Thuis
Contacten

    Hoofdpagina


Beste lezers

Dovnload 0.64 Mb.

Beste lezers



Pagina2/23
Datum25.04.2019
Grootte0.64 Mb.

Dovnload 0.64 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   23

Programmapunten



1. Broeikasgassen

a. De 6% reductie van CO2 (gemeten t.o.v. de uitstoot in 1990) die in Bonn is afgesproken, realiseert Nederland geheel in eigen land. Daarbovenop financiert Nederland een substantiële vermindering van de uitstoot van CO2 buiten de Europese Unie.

b. Om wereldwijd een reductie van 80 procent van de broeikasgasemissies

te realiseren moet er een systeem van eerlijke verdeling komen in de vorm van verhandelbare emissierechten.


2. Energiebesparing

Het totale energieverbruik dient in de komende kabinetsperiode met 5 procent te worden verminderd. Dat kan bereikt worden door ondermeer:

a. Het vaststellen van wettelijke basisnormen voor energiegebruik van apparaten en vervoermiddelen.

b. Het aanscherpen van de Energieprestatienorm voor nieuwbouwwoningen, kantoren en bedrijfspanden, te beginnen tot 0,75 om tijdens de kabinetsperiode te komen

tot een norm van 0,70.

c. Nieuw aan te leggen bedrijventerreinen worden door optimale inzet van energiebesparing en duurzame energie ‘CO2-neutraal’.

d. Een stimuleringsregeling voor lokale energiebesparingsprogramma’s.
3. Deltaplan Duurzame Energie

De overheid stelt een Deltaplan Duurzame Energie op, gericht op het realiseren van minstens 10 procent duurzame energie in Nederland in 2010. Voor 2006 geldt als tussendoel een aandeel van 6 procent duurzame energie. Dat kan ondermeer

door:

a. Een wettelijke verplichting voor leveranciers van energie, inclusief grote bedrijven die zelf energie opwekken, om in 2010 minstens 10 procent duurzame energie te leveren; voor nieuwe leveranciers is deze 10 procent een eis bij de concessie-verlening.



b. Het verlagen van nettarieven voor het transport van zonne-en windenergie.

c. Nieuwbouwwoningen, kantoren en bedrijfspanden te voorzien van zonneboilers en zonnepanelen. Er komt een jaarlijks 50.000-dakenplan inclusief stimuleringsregeling, om zonnepanelen op daken van woningen te realiseren.

d. In Europees verband de definitie van duurzame energie aan te scherpen. Alleen zonne- en windenergie, en energiewinning uit biomassa, voorzover de productie daarvan een duidelijke positieve milieubalans oplevert, komen in aanmerking voor het predikaat duurzaam.

e. De aanleg van een megawindmolenpark op minimaal 25 km uit de kust in de Noordzee en op bedrijventerreinen en langs grote autosnelwegen, tenzij deze natuurgebieden doorkruisen.

f. De overheid richt een fonds op voor investeringen in duurzame energie.
4. Regulerende instrumenten

a. Er komt een regulerende energieheffing voor grootverbruikers.

b. De belasting op elektriciteit wordt verhoogd middels een systeem van gedifferentieerde REB (regulerende energiebelasting), waarbij de mate van duurzaamheid (CO2 etc.) bepalend is voor de hoogte van de heffing.

c. Kleinschalige toepassing van warmtekrachtkoppeling komt tijdelijk in aanmerking voor een verlaging van de REB, om investeringen te stimuleren.


5. Verplichte etikettering

a. Stroom in Nederland wordt voorzien van informatie over de aard van opwekking en de herkomst, waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen groene (echt duurzame bronnen), grijze (gas, afvalverbranding) en zwarte stroom (steenkool, bruinkool en kernenergie).


6. Kernenergie

a. De kerncentrale Borssele sluit volgens afspraak per 1 januari 2004. Via een milieudiplomatiek offensief zet Nederland zich in voor beëindiging van kernstroom in Europa en elders in de wereld. Ook Urenco dient onmiddellijk te worden gesloten, omdat hier uranium verrijkt wordt ten behoeve van gebruik in kerncentrales.

b. Transport van radioactieve stoffen, anders dan voor medische doeleinden, wordt verboden.
7. Import van stroom

a. Nederland bepleit milieukwaliteitseisen voor stroomopwekking in Europa.

b. Nederland verbindt milieurandvoorwaarden aan de import van stroom, zodat vuile stroom en kernstroom worden geweerd.

2.3 Verkeer


De economische schade van files wordt geraamd op 0,75 miljard euro (1,7 miljard gulden) per jaar. Daar is veel over te doen. Maar er zijn meer cijfers: de kosten van verkeersonveiligheid bedragen jaarlijks 5,5 miljard euro (12,7 miljard gulden) en bij ongewijzigd beleid neemt de CO2-uitstoot van verkeer en vervoer tussen 1995 en 2030 met zo’n 75 procent toe.
Mobiliteit is eigen aan mensen. Maar dat betekent niet dat we de mobiliteit op haar beloop kunnen laten. Onze drang tot gemotoriseerde mobiliteit leidt tot een groeiende schaarste aan rust, ruimte en veiligheid. Automobiliteit is de grootste veroorzaker van geluidsoverlast en trekt – ondanks alle technologische verbeteringen – een zware wissel op het milieu. Het gemotoriseerde verkeer en vervoer is één van de hoofdleveranciers van broeikasgassen. Mobiliteit is daardoor bij uitstek een terrein geworden waar individuele genoegens op gespannen voet staan met collectieve waarden.
Mobiliteit binnen grenzen

GroenLinks vindt dat leefbaarheid, veiligheid en milieu de grenzen aangeven, waarbinnen de gemotoriseerde mobiliteit vorm moet krijgen. Keuzen zijn onontkoombaar. Er is immers geen investeringsprogramma denkbaar dat aan alle mobiliteitsbehoeften tegemoet kan komen.

Het paarse kabinet is afgestapt van het ontmoedigingsbeleid voor de auto. Dat zou toch niet werken. Een voorbarige conclusie. Van een afgewogen, creatief en serieus beleid is immers nooit sprake geweest. Kansen bleven daardoor onbenut. Want er is veel meer mogelijk dan ons wordt voorgespiegeld.
De vervuiler betaalt

Daartoe moeten wel de kansen worden gegrepen. Hoewel 70 procent van de verplaatsingen in Nederland korter is dan 7 kilometer, pakt slechts een kwart van de mensen de fiets. Hier is enorme winst te boeken. Milieuvriendelijk mobiliteitsbeleid betekent het stimuleren van lightrail, intensief streekvervoer, intelligente vormen van infrastructuur, het stimuleren van mensen om dichter bij hun werk te gaan wonen.

De kern van het mobiliteitsbeleid zal moeten zijn dat op zo kort mogelijke termijn alle externe kosten van de mobiliteit in de prijs van de mobiliteit worden doorberekend. Dat kan door een kilometerheffing in te voeren waarbij de rekening varieert afhankelijk van de plaats, de tijd en de milieuvervuiling (hoe groener de auto, hoe minder hij kost). Dit systeem van gedifferentieerde kilometerheffing moet in de volgende kabinetsperiode worden ingevoerd, te beginnen met de transportsector. Het spreekt voor zich dat de opbrengsten van dit beprijzingssysteem niet naar de aanleg van nieuwe wegen gaan.

Het is ook niet verstandig om de vaste belasting op de auto geheel af te schaffen. Immers, niet alleen het rijden, maar ook het hebben van een auto heeft een milieuprijs (grondstoffen, ruimtegebruik).


Verhandelbare mobiliteitsrechten

Mobiliteit is in hoge mate een verdelingsvraagstuk. Immers, de omvang van de gemotoriseerde mobiliteit maakt het tot een probleem. De meest vergaande (maar wel effectieve!) methode om hier iets aan te doen is het invoeren van verhandelbare mobiliteitsrechten. De totale hoeveelheid realiseerbare gemotoriseerde mobiliteit wordt hierbij verdeeld over de gebruikers, die hun rechten zelf kunnen gebruiken of verkopen. Zo’n aanpak lijkt nog ver weg, zeker nu er een begin wordt gemaakt met een regulerende beprijzing van (auto)mobiliteit. Maar mocht die aanpak te weinig zoden aan de dijk zetten, dan lijkt een discussie over mobiliteitsrechten onvermijdelijk.
Beter openbaar vervoer

Een kwaliteitsimpuls is nodig voor het openbaar vervoer. De eerste prioriteit is het verbeteren en uitbreiden van de huidige infrastructuur van de spoorwegen en het intensiveren en vergroten van het stadsgewestelijk openbaar vervoer. Daar is de meeste winst te boeken. Groei van de mobiliteit in Nederland moet vooral worden opgevangen door groei van de capaciteit van het openbaar vervoer. Een goed en efficiënt openbaar vervoer is beter voor leefbaarheid, veiligheid en milieu dan massaal – geïndividualiseerd – autogebruik.


Nederland Distributieland exit

Het uitbreiden van wegen is slecht voor leefbaarheid en milieu, en trekt slechts nieuw autoverkeer aan. Waar mogelijk moeten bestaande uitbreidingsplannen voor wegen worden geschrapt. Hierdoor komen financiële middelen vrij voor investeringen in het openbaar vervoer.

We moeten afscheid nemen van Nederland Distributieland. We kunnen niet doorgaan met het doorvoeren van bulkgoederen over de weg. Dat moet substantieel verminderd worden. In plaats daarvan moet er extra geïnvesteerd worden in een verdere verschuiving naar vervoer over water en door buizen. Zeker de ontwikkelingen in het transport over water zijn stormachtig; de infrastructuur ligt er al. Daar kan geen weg tegenop.
Schiphol

Vliegen is niet alleen extreem verontreinigend, maar ook veel te goedkoop. De maatschappelijke en milieukosten worden niet doorberekend in de prijs van het vliegen. Zolang het in internationaal verband niet lukt om BTW op vliegtickets te heffen en accijnzen op kerosine in te voeren, zal er een heffing moeten komen op stoelen van vliegtuigen die in Nederland opstijgen. Die heffing moet vooral korte vluchten onaantrekkelijk maken. Schiphol zal bovendien strikt worden gehouden aan milieunormen die een werkelijke vertaling zijn van de Planologische Kernbeslissing van 1995.




1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   23

  • 3. Deltaplan Duurzame Energie
  • 4. Regulerende instrumenten
  • 5. Verplichte etikettering
  • Mobiliteit binnen grenzen
  • Verhandelbare mobiliteitsrechten Mobiliteit is in hoge mate een verdelingsvraagstuk. Immers, de omvang
  • Nederland Distributieland exit

  • Dovnload 0.64 Mb.