Thuis
Contacten

    Hoofdpagina


De Evaluatie Spoorwegwetgeving

Dovnload 320.34 Kb.

De Evaluatie Spoorwegwetgeving



Pagina1/8
Datum05.05.2019
Grootte320.34 Kb.

Dovnload 320.34 Kb.
  1   2   3   4   5   6   7   8



VERSLAG VAN EEN NOTAOVERLEG


De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat<1> heeft op 12 oktober 2009 overleg gevoerd met minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat over de Evaluatie Spoorwegwetgeving.
Van het overleg brengt de commissie bijgaand stenografisch verslag uit.
De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,

Jager
De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,

Sneep

**
Voorzitter: Neppérus


Aanwezig zijn 6 leden der Kamer, te weten:
Aptroot, Van Gent, Mastwijk, Neppérus, Roemer en Samsom,
en de heer Eurlings, minister van Verkeer en Waterstaat.

**
Aan de orde is de behandeling van:



- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 16 maart 2009 over Beter Geregeld Domein Lagere Regelgeving Spoor (29893, nr. 79);

- de vertrouwelijke brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 29 januari 2009 met rapporten inzake de evaluatie Spoorwegnet (31843, nr. 1);

- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 2 oktober 2008 over Trein Vrije Periodes (29984, nr. 151);

- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 14 april 2009 over de aanbieding van het rapport TNS Consult "Marktobservaties Rail 2008" inzake de inrichting van toezichttaken (29984, nr. 174);

- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 19 juni 2009 over het kabinetsstandpunt evaluatie spoorwetgeving (31987, nr. 1);

- de brief van de president van de Algemene Rekenkamer d.d. 28 mei 2009 met de beantwoording van vragen van de commissie over het rapport "Aansturing van ProRail" door het ministerie van Verkeer en Waterstaat (31919, nr. 3);

- de brief van de president van de Algemene Rekenkamer d.d. 16 april 2009 bij de aanbieding van het rapport "Aansturing van ProRail" door het ministerie van Verkeer en Waterstaat; rapport Sturen op prestaties (31919);

- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 13 juli 2009 met de beantwoording van de vragen van de commissies VenW en Ru over het rapport "Sturen op prestaties" van de Algemene Rekenkamer (31919, nr. 4);

- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 29 september 2009 met de lijst van vragen en antwoorden over de evaluatie van de spoorwetgeving (31987, nr. 2).
De voorzitter: Ik heet de minister van Verkeer en Waterstaat welkom. Ik heet ook de mensen op de publieke tribune en de mensen die thuis meeluisteren en de collega's welkom. Wij hebben al heel lang treinen en sporen en daarom hebben wij voor deze evaluatie veel tijd uitgetrokken. Ik moet de heer Cramer van de ChristenUnie-fractie excuseren. Hij kan tot zijn spijt, hij is een groot treinliefhebber, niet aanwezig zijn. De spreektijden zijn verdeeld. Ik wil proberen, daar voor de fracties met minder spreektijd wat rekkelijk mee om te gaan. Dat betekent wel dat de collega's met veel spreektijd moeten proberen om daar iets van over te houden. Als eerste geef ik het woord aan de heer Mastwijk van de CDA-fractie.

**
De heer Mastwijk (CDA): Voorzitter. Ik zal proberen binnen de mij toegewezen spreektijd te blijven, maar ik meld u dat de heer Cramer mij heeft gevraagd om mede namens de ChristenUnie-fractie enkele opmerkingen te maken. Ik denk dat ik de totale spreektijd voor beide fracties niet nodig heb, maar ik verzoek u mij niet al te hard aan te pakken, mocht het wat uit de hand lopen. In ruil daarvoor zal ik beloven om namens de heer Cramer iets minder techniek in het debat te brengen.

Na het in werking treden van de huidige spoorwegwetgeving is het nodige gebeurd. Ik noem een paar evenementen. Er was ruzie tussen ProRail en NS over "wie er de schuld van was". NS is stipter gaan rijden en kreeg meer tevreden reizigers. Er was een stevige discussie met de minister en NS over de sociale veiligheid en de boa’s. Er was onmin tussen ProRail en de vervoerders over toewijzing van capaciteit en de prijs daarvan. Er waren stevige debatten over de veiligheid als er -- helaas -- weer eens een ongeval was. Ten slotte was er een onderzoek naar de kwaliteit van de aansturing binnen ProRail.

Na het lezen van veel rapporten, gesprekken met zo’n beetje alle betrokkenen en de hoorzitting van afgelopen week -- alles overziend dus -- is de CDA-fractie naar omstandigheden redelijk tevreden. Wij geven het spoor gemiddeld een 6. In mijn hbs-tijd was zo’n cijfer het resultaat van een aantal proefwerken. Daar zat wel eens een 4 bij en ook wel eens een 8. Ofwel: soms ging het goed, soms ging het gewoon beroerd. Er moet dus nog wel het een en ander veranderen. Toch delen wij het oordeel van het kabinet dat op dit moment geen ingrijpende aanpassing van regelgeving aan de orde is. Ik heb in deze commissie al een aantal keren gezegd dat de CDA-fractie tegelijkertijd in de concessies voor de vervoerder en de beheerder meer geregeld wil zien. Ik kom daar straks op terug.

Ik heb een aantal opmerkingen over het regionale spoor. Dat is niet onrendabel. Met hetzelfde soort bijdrage als NS, hebben private vervoerders bewezen dat grote groei in aantallen reizigers én klanttevredenheid mogelijk zijn. De regio spoort dus goed en mede om die reden moet de decentralisatie van het regionaal spoor nu worden afgerond. De decentrale overheden moeten niet alleen het beheer over hun regionale stations krijgen, maar ook de keus hebben om beheer en eventuele uitbreiding van het spoor uit te besteden aan anderen dan ProRail. Er zijn genoeg bedrijven die dat prima kunnen en er is geen reden om dat vanuit Den Haag te blijven aansturen. Nu mag ProRail decentrale wensen pas uitvoeren als werkzaamheden voor Verkeer en Waterstaat daar niet onder lijden.

De CDA-fractie vindt dat regionale stations, waar NS niet komt, in beheer aan regio’s die dat willen, moeten worden overgedragen. We vinden ook dat decentrale overheden onderhoud van het spoor waarover de regionale vervoerder rijdt, zelf moeten kunnen aanbesteden. Graag een reactie van de minister.

Het is de fracties van de ChristenUnie en het CDA opgevallen dat regionaal personenvervoer meer voorrang zal krijgen. Kan de minister uitleggen waarom hij nog vasthoudt aan het onderscheid tussen regionaal en stadsgewestelijk personenvervoer? Ons is gebleken dat de huidige regelgeving voor afschrijving van materieel niet altijd spoort met de maximale concessieduur. Vooral bij lightrail geeft dit problemen omdat dit kan leiden tot kapitaalvernietiging en dus tot slechte exploitatieresultaten respectievelijk te hoge tarieven. Ziet de minister kans om hier wat aan te doen?

Ik heb een aantal opmerkingen over ProRail. Over de gebruiksvergoeding moet niet onderhandeld worden tussen ProRail en de vervoerders. Dat is geen goede zaak. De minister moet ervoor zorgen dat ProRail de vergoeding sober en doelmatig opstelt. Gedoe zoals in Duitsland, waar de "Strassengebühr" nieuwe treindiensten soms onmogelijk maakt, moeten wij hier niet hebben. Graag het oordeel van de minister. Hoe gaan wij dit regelen?

Ik heb nog een aantal opmerkingen van de heer Cramer aangaande ProRail. De huidige situatie rond Prorail is onduidelijk. Wij willen meer zeggenschap voor de minister zodat wij hem ook beter kunnen controleren. Waarom komt er geen baten- en lastendienst zoals Rijkswaterstaat? Het kabinet noemt dit zelf, maar dan komt in de brief de verrassende wending: de minister kiest er vervolgens niet voor. Hij zegt dat het dan onmogelijk is om een goede dialoog te houden met de vervoerders. Maar in de huidige situatie vinden wij juist een goede dialoog met de Kamer niet mogelijk. Ons lijkt zo'n baten- en lastendienst ProRail dan ook niet zo'n gek idee. Waarom doet de minister dat niet?

Kan de minister uitleggen waarom hij in tegenstelling tot de visitatiecommissie de sturing op doelmatigheid van ProRail niet zwak vindt? Ja, er is een beheerplan, maar er is ook onrust bij de spooraannemers en projecten zijn vertraagd. Ziet de minister het verkeerd of overdrijven de spooraannemers hier?


De heer Roemer (SP): De heer Mastwijk had een verhaal over de kosten- en batendienst en zei erbij dat de heer Cramer van de ChristenUnie dat ingegeven had. Maar is het CDA het met die visie van de ChristenUnie eens?
De heer Mastwijk (CDA): Ja. Het is inderdaad even lastig om uit elkaar te houden wat precies het CDA en de ChristenUnie samen zeggen en wat op enig moment de ChristenUnie afzonderlijk zegt. Het is daarom goed dat de heer Roemer deze vraag stelt. Ook ik zou graag namens het CDA van de minister willen weten waarom hij in dit geval niet kiest voor een baten- en lastendienst.

De ChristenUnie wil graag dat er niet alleen een prijsprikkel is voor stiller materieel, maar ook voor energiebesparing. Graag een reactie.

Verder merkt collega Cramer op dat de heer Van Vollenhoven al in 1999 concludeerde dat een second opinion op veiligheid van ontworpen systemen ontbak. Daarom wil de ChristenUnie graag dat de minister conform het advies een toezichthouder voor integrale veiligheidszorg voor het spoor aanwijst. Is hij daartoe bereid?

Kan de minister nog eens uitleggen waarom de beheerder van de techniek ook de treinpaden toewijst? De Algemene Rekenkamer verschilt hierin namelijk van mening met de minister. Gelet op het gemak waarmee ProRail een paar jaar terug de buitendienststelling regelde voor onderhoud ten koste van reizigerstreinen, kan ik mij bij het standpunt van de Rekenkamer wel wat voorstellen.

De regionale overbelastverklaring is volgens mij al eens aan de orde geweest naar aanleiding van een motie van collega Cramer. De Europese regelgeving verplicht tot overbelastverklaring als infrastructuur naar verwachting in de nabije toekomst onvoldoende capaciteit heeft. Dat werkt in de praktijk niet goed. Wij willen graag dat de minister bij de aanpassing van de regelgeving voor overbelastverklaringen een procedure maakt waarbij capaciteitswensen voor de nabije toekomst tijdig expliciet worden getoetst. Dan moet een verplichte overbelastverklaring volgen als een regionaal verkeer- en vervoerplan of een concreet verzoek van een regionale opdrachtgever daartoe aanleiding geeft. Graag een toezegging op dit punt.

Ik stap over naar de NS. Om helder te krijgen of de NS goed presteert, zou het goed zijn als de minister de prestaties van regionale vervoerders en die van de NS in een tabel per jaar aan de Kamer zou voorleggen. Dan kunnen wij zien of de NS de prestatiecurve van de regionale vervoerders volgt. Vindt de minister dat een goed idee?

De NS mag de verhoging van de gebruiksvergoeding doorberekenen aan de reiziger. Dat zou niet nodig hoeven te zijn, kijkend naar het totale bedrijf NS, want de NS maakt behoorlijke winsten op vastgoedactiviteiten. Maar dat wordt door minister Bos afgeroomd en dus, zou je kunnen zeggen, moet de reiziger bloeden. Vindt de minister dit wenselijk? Of is dit een onontkoombare variant van vestzak-broekzak? Waarom zeg ik dit? Het CDA vindt financieel rendement natuurlijk buitengewoon belangrijk, maar het maatschappelijk rendement, namelijk goed verzorgd openbaar vervoer per trein, is nog belangrijker. Vindt de minister dat dit voldoende is gewaarborgd?

Dan kom ik bij de punctualiteit. Iedere treinreiziger prijst de NS als treinen op tijd aankomen en vertrekken. Maar hij houdt nog meer van de NS als bij drukke overstappunten -- ik noem Leiden en Amersfoort, maar er zijn er wel meer -- een trein een keer iets later vertrekt zodat hij niet de fraaie achterlichten in het duister of de nevel ziet verdwijnen. In die gevallen -- ik heb er in mijn inmiddels zevenjarig treinleven al vele meegemaakt -- is het oordeel over de NS om mij heen, zo kan ik u melden, aanzienlijk lager dan een 6.

Ik zal de commissie de op zulke momenten uitgesproken teksten besparen. Punctualiteit is mooi, maar pas perfect als het geldt voor een totale reis, inclusief één of twee keer overstappen. Ik wil dat de minister met de NS gaat praten over afrekenbare doelstellingen over de punctualiteit voor de totale reis. Daarvoor moet een indicator worden ontwikkeld. Ik doel dan op reizen die lopen via stations waar treinen binnen enkele minuten van elkaar vertrekken, en dan niet alleen die treinen waartussen in de dienstregeling min of meer toevallig een rood lijntje is getrokken. Wie bepaalt trouwens of twee treinen een aansluiting conform de prestatie-indicator vormen?

Ik maak een paar opmerkingen namens collega Cramer. Ik raad de heer Roemer aan om goed bij de les te blijven. Vervoer op regionale spoorlijnen groeit sneller dan sprintervervoer in de Randstad. Tussen Rotterdam en Capelle rijdt twee keer per uur een sprinter, net zo vaak als tussen Almelo en Mariënberg. Goh, zult u zeggen, reizen er dan zoveel mensen tussen Almelo en Mariënberg? Relatief veel ja, maar het punt is natuurlijk dat er in de Randstad veel meer markt is voor de sprinter. NS optimaliseert op capaciteit en geeft intercity's voorrang, waardoor de capaciteitsbehoefte voor de sprinter niet of onvoldoende boven tafel komt. Daarom moet volgens de ChristenUnie en het CDA behalve naar het hoofdrailnet ook naar de toekomst van de sprinter binnen de Randstad worden gekeken. Wat is de visie van de minister op dit punt?

De ChristenUnie ziet ook graag grotere betrokkenheid van de individuele decentrale overheden bij nieuwe concessies en bij het jaarlijks vervoerplan, en dan niet alleen via het IPO. Ik geef een raar voorbeeld. Over de lijn Utrecht-Breukelen heeft Utrecht nagenoeg niets te vertellen, maar de provincie heeft wel betaald. Waarom geen regionaal instemmingsrecht?

Na onder andere het debat over Hoogeveen zegt de ChristenUnie dat de afspraken over meer en minder werk moeten worden verbeterd. Het moet opener. Mogelijke financiële consequenties moeten beter in beeld komen. Het geheimzinnige gedoe rond modellen van de NS moet stoppen. Wij hebben geen zin om de vervoerder steeds maar op de blauwe ogen te moeten geloven. De minister vindt het niet redelijk om de NS af te rekenen op groei. In het regionaal openbaar vervoer gebeurt dat ook, dus waarom niet op het hoofdspoor?

De nieuwe norm voor het vereiste aantal instappers voor nieuwe stations moet straks de enige maatstaf zijn. Als er problemen zijn met het inpassen in de dienstregeling van nieuwe stations, dan moeten die gewoon worden opgelost. Als een nieuwe woonwijk moet worden aangesloten op de snelweg, zeggen wij ook niet: er staan nu al files, gaat u maar even in de wachtkamer. De NS moet de plicht krijgen om alle gerealiseerde stations te bedienen. Graag een reactie van de minister.

Over afrekenen gesproken. Hoe doen wij dat bij de prestaties van de NS? Wat zijn de sancties, wat zijn de boetes? Een vervoerder een boete opleggen van 5 mln. klinkt wel leuk, maar die 5 mln. verdwijnt in de tas van Wouter Bos en de vervoerder kan vervolgens 5 mln. minder investeren in het openbaar vervoer. Dat schiet dus niet op, dat gaat ten koste van de reiziger. Een grote kop in de krant "Directie NS de laan uit" werkt ook niet? Meerstadt en de zijnen worden eruit geschopt, krijgen vijf jaar gratis ov als bonus mee en wat dan? Hoe ziet de minister dit? Het is duidelijk welke kant wij op willen met de bonussen, maar dit ter zijde.

Ik noem een aantal voor het CDA belangrijke punten uit de hoorzitting. Moet de positie van de verladers niet wettelijk worden geregeld, ook gelet op de taak van de NMa? De visie van de TU Delft op veiligheid staat min of meer haaks op die van de minister. Hoe kan dat?

De bonden hebben het punt van de sociale veiligheid ingebracht. Wat ligt er op het bordje van de vervoerder en wat is er aan de overheid? Dit punt moet wat ons betreft in de concessie worden geregeld. Hoe ziet de minister die taakverdeling?

Ik kom op de opmerking van de NMa. Wat als onderhandelingen met monopolisten niet slagen? Moet een en ander niet worden vastgelegd in een AMvB?

Ik rond af en keer terug naar de hoofdzaak. Voor het CDA is belangrijk de aansturing door de minister van ProRail en NS en, in het verlengde daarvan, de mogelijkheden van de Kamer om de minister te controleren. De grip van de politiek op het presteren van ProRail en NS is niet groot genoeg. De concessies geven te veel ruimte, hetgeen ertoe leidt dat met regelmaat onnodig discussie ontstaat tussen minister en Kamer over ProRail en NS. Ik noem de sociale veiligheid, ik noem de hoofdlijnen van de bediening van stations, ik noem de geluidsnormen, ik noem de voorrang tussen goederen- en personenvervoer, ik noem de gebruiksvergoeding, ik noem de toegankelijkheid van alle treinen in 2030. Vandaag zullen nog andere onderwerpen door de fracties op tafel worden gelegd. Namens de ChristenUnie voeg ik toe een snelle invoering van ERTMS, afspraken over het gebruik van de ov-chipkaart in de keten, de uitbreiding van het nachtnet en een prikkel waarbij een link wordt gelegd tussen de toegestane prijsverhoging en de geleverde kwaliteit in termen van reizigerspunctualiteit en klantoordelen.

Kortom: een waslijst van wensen en eisen die volgens ons in de concessie voor de vervoerder op het hoofdrailnet en bij de spoorbeheerder een plaats moeten krijgen.

In de afgelopen jaren is er op een aantal momenten te weinig helderheid geweest en te veel "gedoe", om dat mooie woord maar weer eens te bezigen. Wij willen dat niet en de minister zou dat ook niet moeten willen. Hij heeft onvoldoende instrumenten om NS en ProRail aan te sturen en vervolgens staat de Kamer helemaal met lege handen. De vraag is -- voorzitter, dit is mijn laatste zin -- hoe je dat gaat doen. Hoe krijg je helder op tafel wat de Kamer beter geregeld wil hebben en in welke bewoordingen en afrekenbare prestaties leg je dat vervolgens in de concessie vast? Ik vind dat wij hiernaar goed moeten kijken. Ik zou graag van de minister willen weten hoe hij ertegenaan kijkt.


De voorzitter: Binnen de tijd, zeg ik erbij. Het woord is aan de heer Samsom van de PvdA-fractie.

**
De heer Samsom (PvdA): Voorzitter. Er lijkt wel iets merkwaardigs aan de hand met de spoorsector en alle betrokken partijen eromheen. Juist op een moment dat de polder ontploft, de sociale partners elkaar uitmaken voor "emotionele vrouw" of "tuig van de richel" en politiek Den Haag zich steeds vaker hyperventilerend en polariserend door de debatten heen slaat, is de wereld van het spoor de rust zelve. Vorige week putten alle deelnemers aan de hoorzitting zich uit in het geven van complimentjes aan elkaar over het constructieve overleg, de goede samenwerking, de uitstekende vorderingen en de hoopvolle vooruitzichten. Het was één grote knuffelsessie. Dat is mooi; daaraan kunnen anderen een voorbeeld nemen. En begin nou niet meteen over mijn eigen partij, zou ik haast zeggen. Dat hebben wij dan ook weer gehad aan het begin van dit debat.

Dat is bij de spoorsector ook wel eens anders geweest. Begin van deze eeuw ging zo'n beetje iedereen die iets met het spoor te maken had, rollend met elkaar over straat. De regelgeving die wij nu evalueren, vloeit rechtstreeks voort uit dat debacle en het daarbij behorende wanpresteren. Ik citeer een treffend stukje daarover uit de kabinetsbrief die wij vandaag behandelen: "Treinen reden steeds minder op tijd, vielen vaker uit en waren overvol. Er was sprake van een hoog ziekteverzuim en gebrek aan personeel. De kwaliteit van de infrastructuur was niet op orde, wat resulteerde in een te hoog aantal storingen. Hier ging een periode aan vooraf, waarin plannen voor verschillende vormen van concurrentie op en om het spoor en een mogelijke privatisering van de NS elkaar afwisselden. Mede door deze steeds wijzigende beelden, bleven belangrijke beslissingen uit. Dit had onzekerheid en uitblijvende investeringen tot gevolg." Met name die laatste zinnen, over de onzekerheid over mogelijk concurrentie die leidde tot uitblijvende investeringen, zullen in dit debat nog wel een rol gaan spelen. Onthoud die dus maar goed.

Eerst even een aantal losse punten. Ik kan mij daarbij wel enigszins beperken, omdat heel veel al in de schriftelijke voorbereiding is gewisseld en omdat mijn voorganger daaraan namens twee partijen het een en ander heeft toegevoegd. Allereerst de stations, de draaischijven van ons openbaar vervoer. De kwantiteit en vooral ook de kwaliteit van de stations bepalen in hoge mate het succes van ons openbaarvervoersnetwerk. Die moeten dus op orde zijn. Allereerst moeten er dus genoeg van zijn, dat is dus de kwantiteit. Ik heb het dan over de voortdurende spanning tussen de regio's en met name de NS, over de vraag of een nieuw station opportuun is. De regio zegt dan altijd "ja" en de NS zegt vaak "nee". Beide zijn eigenlijk wel logisch. De regio ziet iedere reiziger die kan in- en uitstappen op de door hem gewenste plek als winst, terwijl de NS iedere trein vol mensen die dan toch weer extra moet stoppen, in eerste instantie ziet als verlies. Dat conflict laat zich heus een beetje wegmasseren, met goed overleg, een setje mooie criteria, subsidie-instrumentarium en meer van dat soort polderdingen.



Uiteindelijk is een nieuw station echter gewoon een politieke keuze, en helaas eentje die je niet alleen aan de regio kunt overlaten. De landelijke politiek, dus in eerste instantie de minister, moet daarbij dus ook een rol spelen. De minister is de bewaker van ons netwerk als geheel. Wij zijn erg benieuwd of de minister zichzelf een betere, grotere en strengere rol wil geven als regisseur in dit geheel. Hij keurt stations goed en af. Zodra zij goedgekeurd zijn, heeft de vervoerder wat ons betreft gewoon de plicht om ze te bedienen, volgens de afspraken die daarbij horen. De hele afweging of een station leidt tot een verbetering of een verslechtering van het totale netwerk, is een politieke. Die moet hier worden gemaakt. De NS moet daarna niet nog eens gaan "meuen" over de dienstregeling die dan wat minder optimaal wordt. Dat klopt, maar daar hebben wij dan voor gekozen. Het probleem speelt overigens zowel in de regio als in de Randstad, bijvoorbeeld bij snellegroeikernen. Daar is het probleem namelijk vaak dat het station er wel komt, maar dat het zo laat af is, dat de mensen allang hebben besloten tot een tweede auto en dus niet meer in de trein stappen. Ook dat willen wij voorkomen en daarbij is regie van de minister nodig, vooral in een eerder stadium.
Vervolgens kom ik bij nog zo'n punt wat bij de stations hoort: de bijbehorende diensten en voorzieningen, de bdv's. Hieronder valt een scala aan dingen, ook dingen die niets met stations te maken hebben, maar bijvoorbeeld ook de kaartautomaten en de aankomst- en vertrekstaten. Er wordt nu al noest gewerkt aan flexibiliteit in de aanbieding daarvan. De NS realiseert zich terdege dat ze hier moet leveren, ook aan andere vervoerders die op dat spoor een plek hebben. Het kabinet is van plan om daar nog strakker op toe te zien, want het wil dat de tarieven zodanig tot stand komen dat het voor andere partijen loont om die diensten ook te gaan leveren. Dat is interessant. Ik wil helemaal niet dat een ander dan de NS de vertrekstaten en al helemaal niet de kaartautomaten gaat maken. Dat wordt een onoverzichtelijke Engelse chaos. Restaurantjes en wachtruimtes en broodjeszaken, iedereen doet maar, maar de direct met de reis gekoppelde infrastructuur moet wat ons betreft toch echt in een hand blijven. Dat is op dit moment de NS en dat mag van ons ook zo blijven. De NS moet die diensten dan wel eerlijk ter beschikking stellen, niet alleen aan haar eigen treindienst, maar ook aan die van andere, regionale vervoerders. Ze moet ongelooflijk op haar donder krijgen van de NMa als dat niet gebeurt. Daar moet de regelgeving dus worden aangescherpt. Maar alstublieft geen tientallen aanbieders van kaartautomaten; het is voor de reiziger echt al ingewikkeld genoeg en het wordt de komende tijd alleen nog maar ingewikkelder. Ik weet bij nader inzien eigenlijk ook niet of ik het zo wenselijk vind dat die kaartautomaten op de lijn Leeuwarden-Harlingen opeens groen zijn, met heel andere logo's erop dan die van de NS. Daar kom ik misschien aan het einde van mijn termijn nog op terug.

Mijn voorganger heeft al veel tijd gewijd aan de indicatoren waar wij de NS op afrekenen, dus houd ik het kort. Het wordt grosso modo allemaal een tandje scherper. Dat zegt het kabinet en dat is ook goed. Dat is het bijvijlwerk dat wij eens in de zoveel tijd met zijn allen moeten verrichten. Het voorstel van het kabinet om te gaan werken met een nieuwe indicator, de reizigerspunctualiteit, ondersteunen wij van harte. Deze indicator geeft een veel betere weergave van wat de reiziger eigenlijk wil. Die wil zelf op tijd aankomen; een onderdeel daarvan is of de trein op tijd rijdt, maar niet het enige onderdeel. Hij heeft dus niet zo veel aan treinpunctualiteit als hij daardoor zijn overstap mist.

Wij willen nog een indicator toevoegen, namelijk die van de reizigersaantallen. In de hoorzitting hebben wij hier uitgebreid over gesproken. Die indicator gaat uiteindelijk over de sprinters in de Randstad. Deze gaan in de systematiek van reizigerskilometers ten onder in het geweld van de intercity's waarin die reizigerskilometers worden geboekt. Is de minister bereid om die balans te herstellen en zo nodig ook die tweede indicator op te nemen?

Dan kom ik bij de concessieprijs. Deze wordt al een tijdje aangekondigd en wordt in deze evaluatie nog eens scherp neergezet. Wij gaan deze vanaf 2009 invoeren, lees ik. Dat is dus dit jaar. Goed voor de efficiencyverhoging -- dat klopt allemaal, allemaal goed, tot uw dienst -- maar het wordt toch wel tijd om te gaan vertellen hoe hoog die prijs nu precies is. Tot nu geen woord daarover. Zou de minister dat nu wel kunnen vertellen? Het is al bijna einde 2009.

Wat betreft de voorrangsregels van treinen wil de minister in ieder geval personentreinen op regionale lijnen in de spits voorrang geven op het goederenvervoer. Dat is mooi. Maar ik herinner me een algemeen overleg waarin wij volgens mij uitgebreidere afspraken maakten over de herijking van die voorrangsregels. Daar zie ik alleen dit puntje nu van terug. Hoe staat het met die andere voorrangsregels, die wij wellicht zouden moeten wijzigen om een betere benutting van het spoor te krijgen?

Vervolgens kom ik bij ProRail en het juridische eigendom van het spoor, de rails en de balken die ProRail nu beheert. Het kabinet volgt haar eigen logica in de ordening en brengt het juridische eigendom daarvan naar de Staat. Dat klinkt nooit slecht voor een links politicus, maar ook om andere dan sentimentele redenen steunen wij deze ordening. Alleen werd en wordt hiermee de vraag opgeworpen -- met name door ProRail zelf overigens -- of wij nu niet roomser zijn dan de paus, of in dit geval socialistischer dan Marx. Ik maak me met ProRail zorgen over de werkbaarheid van dit systeem. Als ProRail zelf niet de eigenaar is van hetgeen ze moet beheren, hoe snel kan ze dan aanpassingen verrichten, vergunningen verkrijgen en dergelijke, als ze voor elk papiertje weer naar de Dienst Domeinen moet? Is er een mogelijkheid om dat handig op te lossen? Daar lijkt ProRail in ieder geval niet van overtuigd, en dat is toch een vrij belangrijke speler in dat systeem.

De losse punten zijn achter de rug. Nu kom ik bij de kernvraag die in dit overleg centraal staat. Hebben wij nu een systeem waarmee wij de spoorsector tot de best mogelijke prestaties aanzetten?
Halen wij op deze manier het hoogste maatschappelijke rendement uit het spoor? Mijn fractie denkt net als het kabinet dat wij een eind op weg zijn. Maar het kan beter. Bij de verbetering speelt de concessie en vooral de afrekensystematiek daarbij een cruciale rol. Hoe straf je de concessiehouders, NS en ProRail, als niet genoeg wordt gepresteerd? Hef je dan een boete? Bij bedrijven die van ons allemaal zijn, is dat een operatie met een hoog broekzak-vestzakgehalte. Ontsla je de mensen? In de rechtsstaat Nederland, met goed geregelde cao's, kan dat alleen maar op het allerhoogste niveau in het bedrijf. Dat kan helpen, maar het is wel een paardenmiddel. Pak je de concessie af? Wie rijdt dan de volgende dag met de trein? Gebruik je het instrument van de last onder dwangsom? Daar hebben wij enige ervaring mee: in een rechtsstaat zoals Nederland duurt dat eeuwig. Al die instrumenten kunnen een beetje helpen, mits goed ingezet. Wij sporen het kabinet dus van harte aan om verder te zoeken naar de meest effectieve mix van al die handhavingsinstrumenten.

In tegenstelling tot de CDA-fractie realiseren wij ons dat de concessie en de handhaving daarvan niet de enige of zelfs maar de belangrijkste middelen zijn om NS en ProRail tot betere prestaties aan te zetten. De zoektocht heeft zijn grenzen. Een concessie voor een complex systeem waarbij indicatoren vaak tegen elkaar inwerken kan niet het enige instrument zijn. Andere factoren zijn vele malen doorslaggevender, bijvoorbeeld het diepgewortelde besef bij NS en ProRail dat die bedrijven en de mensen die er werken het publieke belang dienen. Bij een overzichtelijk stukje spoor rechtdoor van A naar B en weer terug is dat publieke belang heus wel af te dwingen met een concessie en een rijtje indicatoren. Maar bij de complexe en omvangrijke hoofdrailnetten, waar NS en ProRail voor verantwoordelijk zijn en waarbij veel van die indicatoren tegen elkaar inwerken, zal dat publieke belang deels door het bedrijf zelf gewaarborgd moeten worden. Vandaar dat de heilloze privatiseringsgedachte die zoveel schade aanrichtte aan het einde van de vorige eeuw, wordt losgelaten. Die schade werd vooral aangericht doordat de NS zich ging richten op andere dan louter maatschappelijke rendementen, namelijk beleggersrendementen, en doordat het bedrijf zich richtte op het verslaan van eventuele concurrenten, in plaats van op het bedienen van de Nederlandse reiziger. Dat laatste dreigt weer te gebeuren als wij in 2010 besluiten om het hoofdrailnet toch te gaan aanbesteden in 2015. Dat zou een gigantische operatie vergen, die niet alleen de overheid veel tijd en geld zou kosten, maar ook de NS. Hierdoor zou de NS die tijd, geld, aandacht en energie niet kunnen steken in de reiziger. Bovendien zou het voor de NS opeens onzeker worden of het bedrijf na 2015 nog een toekomst heeft. Dat zou zich ongetwijfeld vertalen in de investeringen die het bedrijf nog verantwoord acht, gegeven die opeens opgedoken onzekerheid. Dat zou ook gevolgen hebben voor de medewerking die de NS moet geven aan de door ons geplande revolutie op het spoor. Pas wanneer de NS zekerheid krijgt over de concessie na 2015, kan hij zonder terughoudendheid meedoen aan die revolutie. Laten wij die zekerheid dan ook zo snel mogelijk geven door de NS de concessie nog één keer onderhands te gunnen, liefst voor een zo lang mogelijke periode. Natuurlijk moeten wij die concessie daarbij weer aanscherpen zoveel als wij kunnen, maar de winst daarvan is niets vergeleken bij de winst die voortvloeit uit de zekerheid voor de NS dat zijn taak als publieke dienstverlener na 2015 doorgaat, waardoor hij zijn blik kan richten op de verdere toekomst, zijn bedrijfsvoering kan inrichten op deze publieke taak, zijn mensen kan opleiden tot de best mogelijke dienstverleners en voluit kan inzetten op de revolutie op het spoor. Dat hebben wij nu heel hard nodig.

Voor ProRail heeft het kabinet dat al ingezien en aangekondigd. Het kabinet vindt dat het in de rede ligt dat de concessie na 2015 onderhands aan ProRail wordt gegund. Daar kiest het dus voor. Dat standpunt geldt naar onze mening ook voor de NS. De formulering van het kabinet dat het in 2010 wil bezien of, en zo ja onder welke randvoorwaarden, de concessie vanaf 2015 opnieuw aan de NS wordt gegund, mag van ons dus nu al worden gewijzigd in: in 2010 zal het kabinet precieze invulling geven aan de inrichting van de nieuwe concessie, die vanaf 2015 onderhands aan de NS zal worden gegund. Het onderzoek naar vorm en reikwijdte van het hoofdrailnet hoort daar naar onze mening ook bij. De Partij van de Arbeid geeft daarbij de uitdrukkelijke opdracht om het hoofdrailnet niet verder op te knippen.

Ik zou nog even terugkomen op de kaartautomaat in de kleur van Arriva.


De heer
  1   2   3   4   5   6   7   8

  • Voorzitter: Neppérus
  • - de vertrouwelijke brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 29 januari 2009 met rapporten inzake de evaluatie Spoorwegnet (31843, nr. 1);
  • - de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 19 juni 2009 over het kabinetsstandpunt evaluatie spoorwetgeving (31987, nr. 1);
  • - de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 29 september 2009 met de lijst van vragen en antwoorden over de evaluatie van de spoorwetgeving (31987, nr. 2) . De voorzitter

  • Dovnload 320.34 Kb.