Thuis
Contacten

    Hoofdpagina


Week 5 Dag 29Vrijdag 2 december 2016

Dovnload 46.32 Kb.

Week 5 Dag 29Vrijdag 2 december 2016



Datum26.04.2017
Grootte46.32 Kb.

Dovnload 46.32 Kb.

Week 5

Dag 29Vrijdag 2 december 2016

Het begint alweer aardig aan te lopen richting Sinterklaas. Aangezien ik dit keer de enige Nederlander aan boord ben neem ik het heft maar in eigen handen. Hoewel de meesten hun sloffen buiten de hutdeur zetten, in de hut lopen we normaal gesproken als de spreekwoordelijke held op sokken, is het geven van cadeautjes op deze wijze voor het gros der plaatselijke bevolking ongebruikelijk. Alhoewel in van de tweede stuurman hoorde dat in Estland voor kinderen op de eerste december wél weer gebruikelijk is. Ook daar worden de sloffen in de overdrachtsprocedure gebruikt. Paar dagen daarvoor had hij me om een paar strengen sjorelastiek gevraagd. Die heb ik hem dan ook op één december op deze wijze bezorgt.

Sjorelastiek gebruiken we om stoelen en dergelijke tegen onvrijwillige verplaatsingen tijdens slecht weer te vrijwaren.

Vanochtend, na mijn luikenrondje, ben ik bezig geweest geholpen en verwonderd aangestaard door de kok, om pepernoten te maken. Thuis doe ik dat al jaren, en een paar jaar terug heb ik dat aan boord ook al eens gedaan. Toen had ik zes leerlingen, de leraar en mijzelf aan het pepernoten draaien.

Ik had indertijd een recept van internet opgeschommeld, ik ben nog niet zo ver dat ik mijn kookboek van thuis meevaar. Helaas heb ik dat een tijdje terug samen met wat andere bestand uit capaciteitsoverwegingen gewist. Ik moest het dan ook uit de bolle kop doen. Nou weet ik best wat er allemaal ingaat, maar de verhoudingen was ik toch kwijt. Geholpen door een receptenboek van de kok en mijn eigen fantasie een deeg in elkaar gefrutseld, dat is het moeilijkste niet. Toen de speculaaskruiden. Kaneel, kruidnagel, nootmuskaat, kardemom, witte peper en anijs. Dat gebruik ik thuis altijd. Hoeveel? God zegene de greep. Kokkie had alleen hele kruidnagels en steranijs, en geen muskaatmolentje. Dan maar op het handje fijnmaken.

Tijdens het afwegen vliegt me op het zeetje de eerste lading meel met bruine suiker van de weegschaal. Even omgedraaid om met de kok te kletsen en knal. Gelukkig zat er nog geen boter in, het was los poeier en gen plakzooi.

Overigens is afwegen op een slingerend schip ook een avontuur op zich. De weegschaal gaf alles aan tussen nul en zeshonderd gram toen ik het meel afwoog. Dat heb ik toen maar gemiddeld op driehonderd. Met de bruine bas idem dito. De rest, boter en speculaaskruiden, kon ik op volume doen. Dat werkt gemakkelijker.

Dan in de oven, twintig minuten op 160° dacht ik, maar gezien het resultaat was het waarschijnlijk 180°. Ook waren ze wat bleekjes. Bij de volgende portie maar wat meer bruine basterd gebruiken. Hoewel, zo verschrikkelijke veel hebben we niet aan boord. Drie pond is niet zo bijzonder veel.

Buitenlandse koks hebben vaak geen idee wat ze met basterdsuiker moeten aanvangen, en dan blijft het tot de vervaldatum in kast staan. Dan wordt het als het goed is door een oplettende kok of derde stuurman over de muur getieft om te voorkomen dat de één of andere autoriteit die van voren amper weet dat hij van achteren leeft gaat gillen dat de plaatselijke volksgezondheid in schromelijk gevaar verkeert omdat een pak suiker een maand over datum is. Ook hier waren de pakken bruine bas zo hard als steen, maar met een beetje harde hand kruimel je dat zo weg.

Thuis heb ik een heteluchtoven, waar ik zonder problemen drie bakplaten in kwijt kan. Hier heeft kokkie een professionele oven met onder en bovenwarmte. De bakplaten zijn wel anderhalf keer groter dan ik gewend ben, maar er gaat maar één plaat tegelijk in. Voor één plaat ben ik een uurtje aan het draaien geweest. De andere helft van het deeg doe ik morgen wel. En als het bevalt krijg ik misschien wel assistentie. Het is net weekend en dan lopen de matrozen toch maar uit de neus te vreten. Bovendien heb ik een leerling aan boord.

Vandaag zijn de matrozen een half dagje aan de slag geweest, net alsof het zaterdag is. Dat is ter compensatie van Bonifaciodag, op dertig november. Toen hebben ze doorgewerkt. Binnen schoonmaken, en tegelijk de kerstboom opzetten. Dat lukte met een halve rol aan duckttape. Helaas bleek dat de kerstverlichting kassie zes was. Nergens te vinden. Normaal ligt dat bij de rest van de kerstdecoraties onder de bank in de messroom, maar dit keer was het lauw loenen. Tot groot verdriet van de Filipijnen, want die hebben dat soort dingen liefst zo bont en kleurrijk als het maar kan.

Misschien kan de kapitein in Noorwegen nog wat ritselen bij de agent.



Dag 30Zaterdag 3 december 2016

Het heeft vrij lang geduurd, maar dan is toch eindelijk het slingeren begonnen. Bij begin van de reis had ik iedereen gewaarschuwd dat het wat wat beweeglijk zou worden van de reis. Maar na een week prachtig weer geloofde natuurlijk niemand dat meer. Met als gevolg dat de gebruikelijke kastjes weer openspringen, allerhande materiaal aan schuif gaat of anderszins aan de wandel geraakt. Het is ook elke keer weer hetzelfde. Eerlijkheid gebied me overigens te zeggen dat ook in mijn hut het één en ander niet volledig zeevast lag. Mea culpa.

Om half vier vanochtend een doffe knal die het hele schip doordreunde. Toch maar even boven kijken, je weet maar nooit. Het bleek dat de kapitein al een tijdje met verschillende koersen het slingeren probeerde te verminderen, overigens zonder overtuigend succes. Tijdens één zo'n manoeuvre kwam er een golfje precies onder het kontje. Vandaar die dreun.

De verdere nacht zowat recht oost gestuurd. Met daglicht, dat was even na zevenen, konden we de deining beter inschatten. Bleek dat er twee deiningen door elkaar heen lopen. Ééntje uit de west en ééntje uit de noordwest. Kapitein besloot noordwest te gaan sturen, dat gaf de minste slingering.

Met de laatste weersverwachting zagen we dat er een gemeen vuiltje aan het broeien was, precies op het moment dat we rond de Butt of Lewis zouden gaan. De kont van mijnheer Lewis is het noordelijkste puntje van de Hebriden. Hadden we vandaag geen alternatieve koersjes gestuurd dat waren we twaalf uren verder geweest en hadden we dat misschien net mis gelopen.

Gedane zaken en dat soort dingen. Inmiddels was de deining gedraaid en gevoelig afgenomen. We konden weer de goede kant op. Gelijk een alternatief verzonnen. Eerste alternatief was uiteraard het Engels Kanaal, maar dat begint hoe langer hoe meer een omweg te worden. Bovendien komen we dan datzelfde vuiltje tegen in de Golf van Biskaje.

Plan C is de de Minches. Dat is het vaarwater tussen de Hebriden en de vaste wal van Schotland. Normaal hebben deze schepen daar altijd kaarten van. Deze nou net niet. En het is wel een vaarwater waar je wel graag een goede kaart van wilt hebben, zelfs al is het alleen maar om een oppertje te zoeken tot het vuiltje overgewaaid is.

De bedoeling is dat we maandag bij de rederij de benodigde kaarten, als het goed is twee stuks, als bijlage van een e-mail mee laten sturen. Dat doen ze wel vaker als het nodig is. Officieel is het niet, maar het is beslist beter dan niets. En om buitenom te gaan met een voorspelde golfhoogte van tien meter is ook niet gezond.

Het blijft natuurlijk de vraag of de soep zo heet gegeten gaat worden, voor hetzelfde geld valt het allemaal mee. We praten over een verwachting van vijf dagen in de toekomst. Maar je kunt maar beter voorbereid zijn. We hebben al wel de hoofdmotor een klapje harder laten draaien, in de hoop de boel voor te blijven. Als ik het zure zootje met veertien knopen, en dat doen we op het moment, doorreken kunnen we het net redden.

Wat die kaarten betreft is dit natuurlijk een ideale situatie voor een ECDIS, voor Electronic Chart Display and Information System. Dat is de elektrieke kaart. Zeg maar het maritieme Tomtommetje. Dan heb je hoe dan ook alle kaarten van de hele wereld bij je. Je hoeft alleen maar een inlogcode op te vragen, die voor een zacht zeeprijsje wordt verleend. Als het systeem werkt zoals het bedoeld is duurt dat een dag. Per 2018 moeten alle schepen zo'n beest aan boord hebben.

Ik heb in de tussentijd al een cursus gedaan op zo'n apparaat en heb een paar reizen ermee gemaakt. Maar om nou te zeggen dat ik er kapot van ben is ietwat teveel gezegd. Als aanvulling erbij heeft het beslist zijn nut, je overzicht op de situatie is stukken beter. Maar er zitten mij nog teveel irritante hikjes in zowel de kaarten als in de programmatuur als in de procedures.

Maar voor de tweede stuurman is het een uitkomst. Die is daarmee verlost van het eeuwige kaarten verbeteren. Met een ECDIS gaat dat, alweer als het beestje trouw zijn werk doet, vrijwel automatisch. Eens in de week een bestandje laden en klaar is Kees.



Dag 31Zondag 4 december 2016

In de ochtend blijft het slingeren. Als ik om vier uur boven kom blijkt dat de kapitein de koers alweer een stukje verder naar het noorden gelegd heeft. Alweer om minder te slingeren. Alleen, hoe meer we de noord in blijven sturen hoe langer we in dat deiningsveld blijven zitten en hoe langer we er plezier van hebben. Bovendien is de zuidelijkere koers volgens de routering sneller. Maar het verschil is marginaal, dus veel zal het niet schelen.

Om half zes komt de ouwe weer boven stieren. Waarschijnlijk uit zijn nest gerold. We slingeren flink, maar niet extreem, maar een enkele keer zit er een golfje tussen waarvan je denkt: nou moet het toch niet erger worden, want anders moeten we maatregelen treffen.

Waarschijnlijk dacht die ouwe dat op dat moment ook, want hij wilde alweer koers veranderen. Ik heb hem dat maar uit zijn hoofd gepraat, met bovenstaande als argument. Voor mij echter is belangrijker dat voorspelde stormveld met golfhoogten van meer dan tien meter in het centrum. Daar wil ik toch liever voor blijven en dan moeten we niet midden op de oceaan gaan zitten zigzaggen want anders zitten we er middenin.

Toen het tegen achten goed licht was zijn we toch maar wat zuidelijker gaan sturen, overeenkomstig het advies van de routering. Er stond een lange hoge deining uit de noordoost en eentje uit de west. Golflengte is langer dan de lengte van het schip, dus we hobbelen er netjes overheen. De bedoeling is dat we ten zuiden van een klein lagedrukgebied blijven waardoor we alle sjeu in de rug blijven houden. Zou gauw de luchtdruk gaat oplopen zijn we dat gebied voorbij en kunnen we koersje gaan leggen op Butt of Lewis. We houden dan alles in de rug. Ook dat stormveld als dat ons inhaalt. Dat wordt pas echt een probleem als we Butt of Lewis voorbij zijn en gaan aanliggen op de Pentland. Maar dan kunnen we een oppertje zoeken in de North Minch.

Tijdens het slingeren waren de kijkers op de brug ook aan de slinger gegaan. Gewoonlijk liggen die voor het grijpen op een matje in de poortenbak. Normaal is dat voldoende, maar als het echt te erg wordt zijn er kijkerbakken, die normaal volgestouwd zijn met tijdschriften en kranten. Dat doet er mij aan denken dat ik de plaatselijke bevolking er weer eens van moet overtuigen dat kijkers op de juiste manier worden neergelegd. De juiste manier is op de rugzijde en zoveel mogelijk opengevouwen. Op die manier is het oculair vrij van de bodem. Anders kan dat oculair door het trillen van het schip uit focus raken en is de kijker grotendeels onbruikbaar.

Zoals een oude kapitein me eens vertelde, een kijker dien je te behandelen zoals je een schone deerne dient te behandelen: Op de rug en met de benen wijd. Voor degenen die dit een tikkeltje te politiek incorrect vinden, natuurlijk weten wij onbeschaafde zeeberen dat er nog meer methoden zijn om schone deernen te bejegenen. Hoewel ik van horen zeggen heb dat deze andere methode voornamelijk door Grieken wordt toegepast, en niet van toepassing is op de behandeling van nachtkijkers.

Zo'n apparaat heet overigens een nachtkijker omdat de verhouding tussen de diameters van oculair en objectief zodanig gekozen is dat optimaal gebruik wordt gemaakt de grootte van pupil van het menselijk oog tijdens donker. Is het objectief kleiner verlies je anders een hoop licht. Voor een kijker die alleen overdag gebruikt wordt is zo'n groot objectief te zwaar en ook te duur.

Een nachtkijker wordt gewoonlijk aangeduid met de term 7×50. Hierbij is 7 de vergrotingsfactor en 50 de diameter van het objectief. Een sterkere vergroting is ongewenst omdat daarmee het beeld onvoldoende trillingsvrij wordt. Ook wordt de kijker dan door het grotere objectief onevenredig veel zwaarder. In de praktijk blijkt de 7×50 gewoon de meest bruikbare maat.

Aan boord vind je uitsluitend prismakijkers. Ten eerste omdat deze veel verkocht worden en daarmee relatief goedkoop zijn, ten tweede omdat je met zo'n ding met twee ogen kunt kijken en ten derde omdat zo'n beest het omgekeerde beeld weer rechtop zet. De veel eenvoudiger geconstrueerde telescoop geeft een omgekeerd beeld.

Wat je met een prismakijker overigens ook nooit moet doen is wegleggen in een warm zonnetje. Dan kan de kit waarmee de prisma's vastzitten smelten. De prisma's verzakken dan en je krijgt een scheef of dubbel beeld.

Dag 32Maandag 5 december 2016

Die lading vanuit Zweden, die breakwater pontons, schijnt toch een stapje dichterbij te komen. Ze vragen van bevrachting nu wat meer informatie betreffende het sjor en hijsmateriaal. Hoeveel heb je van dit en hoeveel heb je van dat. Gelukkig heeft mijn voorganger de boel redelijk georganiseerd achtergelaten, maar ja, en kist met banden waar iedereen die zo'n bandje nodig heeft in loopt te graaien, hoeveel zitten er daar in? Dan moet je toch echt die kist op de kop zetten en de boel tellen. Berichtje opgesteld en dan we zullen vanzelf wel horen of ze er iets mee kunnen.

We liggen nu aan op de kont van mijnheer Lewis, oftewel we gaan nu definitief door de Pentland. Vanochtend nog even de weerberichten doorgespit en de routering bekeken. Qua slingeren is het lood om oud ijzer, slingeren zullen we toch wel en via de Pentland is een stuk korter. Bovendien varen we via de Pentland korter in het laagzwavelige gebied. Tenslotte zitten we hier om het voor de baas zo goedkoop mogelijk te maken.

In het Wetboek van Koophandel staat daarover dat de kapitein gehouden is de kortste route te nemen met inachtneming de veiligheid van schip, lading en bemanning. Als recente aanvulling is daar het milieu bijgekomen. En zoals altijd in dat soort geschriften staat de bemanning als laatste vermeld. Of we daar als bemanning enige conclusie aan moeten toekennen is mij nog steeds niet bekend. We zullen maar denken dat als het met het schip goed gaat, het met de bemanning ook wel niet zo'n vaart zal lopen. Daar zijn we nog altijd zelf bij.

Kapitein was een beetje verdrietig vanochtend. Van onze biervoorraad waren twee kisten Becks aan barrels gegaan. De dozen waren droog dus was het al een hele tijd geleden gebeurd, maar ze stonden nog steeds op de telling. Nu komt het wel vaker voor dart er wat kapot gaat, maar op een voorraad van zes blijven er nog maar vier over. Vooral voor de hoofdmachinist en voor mij is dat sneu, want wij zijn de enigen die het drinken. Voor de rest hadden we Amsterdam bier, dag is inmiddels op, en Milwauky's. Dat laatste is een vorm van uilenzeik dat ze in Amerika als bier durven te verkopen. Voordeel wel is dart het relatief goedkoop is. Vooral voor de matrozen is dat van belang. Die kijken eerst naar de prijs, dan naar de kosten en tenslotte naar de economische consequenties.

Amsterdam bier is een goedkoop export biertje van de Grolsche bierbrouwerij in Enschede. In Nederland zul je het niet treffen, omdat het alleen voor de export is. Het is wel een stuk goedkoper dan het huismerk van die brouwer. Maar het is best te drinken en is daarmee een schappelijk alternatief voor de (soms veel) duurdere merkbieren.

Tijdens de middag rijg ik leerling aan het spit over de ARPA. Voor zijn verslag voor school moet hij handtekeningen verzamelen over een enorme verscheidenheid aan onderdelen. Één van die onderdelen is de ARPA, oftewel de Automatic Radar Plotting Aid. Dat is een uitbreiding van de radar waarbij objecten op scherm automatisch worden gevolgd en waarvan de gegevens automatisch worden berekend en weergegeven. Best een makkelijk machientje, moet ik zeggen. Automatisch plotten, het volgen en uitrekenen, is een stuk makkelijker dan op het handje.

De radar meet continue de richting en afstand en na een bepaalde tijd geeft hij koers, vaart, kortste nadering en tijd van kortste nadering weer. In wezen niets anders dan een simpele vectorrekening.

Als de waarnemer beweegt moet de koers en vaart van de waarnemer nog van de berekende vector worden afgetrokken. Ook kortste nadering en tijd van kortste nadering, in het Engels afgekort tot CPA en TCPA, worden met een vergelijkbare vectorrekening bepaald.

Machientje doet alles automatisch. Je hoeft alleen maar de echo aan te wijzen en de rest gaat vanzelf. Uiteraard is de nauwkeurigheid van het geheel afhankelijk van de gebruikte sensoren.

Eigen koers en vaart komen van hetzij het kompas en de log of van de GPS, de andere vectoren uit de radar. Maak je gebruik van kompas en log dan heb je een zeegestabiliseerd plot, van de GPS krijg je een grondgestabiliseerde. Bij de eerste beweegt het hele fabriek met de stroom mee, bij de tweede werk je absoluut over de grond. Hoewel alle deskundologen het beter vinden om een zeegestabiliseerd plot te gebruiken, nemen wij in de praktijk de GPS. Stomweg omdat de sensor daarvan stabieler en betrouwbaarder is. Een kompas en vooral een log willen nog wel eens minder nauwkeurig zijn en variërende waarden weergeven.

Leerling is een half uur bezig met uit te vogelen hoe hij de ARPA kan gebruiken. Iets wat hij al tientallen keren gedaan heeft, schijnbaar zonder te weten dit dit nou de ARPA is. Alle mogelijkheden passeren de revue, de wachtringen, de PI-lijnen tot en met de kaartfunctie, die dit model helemaal niet heeft, aan toe. Leerling is alleen maar knopjes aan het drukken zonder te weten wat hij nu eigenlijk aan het doen is. Ik sta er naast te lachen.

Leerling kijkt met een scheef oog naar mij en geeft het op. Ik wijs met de trackbal een echo aan en druk op “accepteren”. “Is dat alles!!!”? Inderdaad, dat is alles.

Nou ja, niet helemaal. Dat is het nooit. Deze radar kan op twee manieren plotten. De eerste methode is wat ik hierboven beschreven heb, en de tweede is via de AIS. Via dat kastje krijgen we alle gegevens van het schip in kwestie doorgestuurd en kunnen in wezen in beperkte mate zijn GPS uitlezen: Koers vaart, positie en nog een paar dingen. Kortste nadering en tijd daarvan worden dan wel weer uitgerekend. Punt daarbij is dat zijn GPS goed moet zijn ingesteld. Is dat niet zo dan krijgen wij scheve waarden door.

En daarmee waren we aangeland op het gebied van de instellingen van de GPS en de fouten daarvan. Ook heel leuk om een leerling mee van de wijs te brengen.

Dag 33Dinsdag 6 december 2016

Omdat we sinds gisteren definitief door de Pentland gaan heeft de tweede stuurman, die over de kaarten en de routeplanning gaat, de koersen en verheden opnieuw berekend. Daarbij heeft hij maar liefst 218 mijl, ongeveer ¾ dag varen, gewonnen. Oorspronkelijk konden we er maandag in alle vroegte zijn, met een behoorlijke reserve voor je kan niet weten. Nu wordt dat in de loop van de zondag, en als alles we alles op alles zetten kan het zelfs zaterdag worden. Dat is omdat we nog steeds beter draaien dan begroot en ook omdat we het slechte weer, dat er inderdaad aan zit te komen, voornamelijk in de rug zullen hebben. Veel vertraging gaat dat hopelijk niet opleveren.

Dat levert van bemanningszijde een behoorlijke druk op op de kapitein. We hebben namelijk een soortement losplan en stuwadoorswerktijden van de agent in Kvinesdal doorgekregen. Over het weekend wordt er niet gewerkt, en door de week tussen 0700 en 1700. voor een bulklading is dat een unieke situatie. Omdat gestorte lading weinig arbeidsintensief is wordt er bijna altijd het klokje rond gewerkt.

Volgens de agent gaat de stuwadoor er twee dagen over doen. Als dat allemaal bewaarheid wordt komen we op het weekend aan, we mikken nu op zondagochtend. Dan begint de stuwadoor maandag om zeven uur en is dinsdag in de loop van de middag klaar. Dat zijn tijden waar je oud mee kunt worden.

Inmiddels is de kogel door de kerk wat betreft de nieuwe lading. Dat wordt inderdaad die pontonnen vanuit Zweden. Loshaven is Grenada, één van de bovenwindse eilanden in Caribische Archipel. We zoeken, tot grote vreugde van de Filipijnse bevolking, het warme weer weer op. Alles wat beneden de plus 20°C is, is voor hun diepvries. Als alles gaat zoals we denken dat het gaat lopen kunnen tegen de jaarwisseling er zijn.

De machinisten krijgen ze ook uitgemeten. In de loop van de ochtend hebben ze alwéér een lekke brandstofpomp. Die wisselen ze in 1½ à 2 uur, maar in die tijd liggen we wel stil, waardoor we meer slingeren dan normaal tijdens de vaart. Dat is altijd zo. De bedoeling is nu dat de machinisten in de volgende haven, Kvinesdal, alle brandstofpompen gaan overhalen. Dat is een heel karwei, omdat we maar weinig in reserve hebben. Het wordt dan eentje afhalen, overhalen en weer terugplaatsen. Een soortement continuewerk. Voordeel is dan wel weer dat we nu varen op zondagochtend, wat betekent dat ze nu drie dagen hebben in plaats van twee om de boel in orde te krijgen.

Ik begin ook steeds meer mijn twijfels te krijgen over de luiken. We hebben dan we op de Mississippi die luiken getest zonder dat we problemen geconstateerd hebben, maar toen was het schip leeg. Nu zijn we beladen en is de doorbuiging anders. Daardoor kan er meer of minder druk op de rubbers ontstaan. Als we eenmaal voor de kant liggen en we kunnen die luiken opendoen, dan kan dat op een vrij simpele manier gecontroleerd worden.

Idee daarbij is dat de luiken op hun plek worden geduwd door een systeem van keggen. Tijdens het openen en sluiten, en ook tijdens het varen door de bewegingen in het schip slijten die keggen. Ze moeten dan ook periodiek worden opgelast. Controleren doe je door het luik aan één kant te openen en aan de andere kant te kijken of en hoeveel het luik oversteekt. In totaal, beide kanten samen, dient de compressie in het ideale geval acht millimeter te bedragen. Vier millimeter is acceptabel. Je praat dan over een constructie van vier stalen platen, de luiken, van iets van veertig ton per stuk en een totale lengte van meer dan dertig meter.

Ook al omdat we in Kvinesdal wat langer binnen zullen liggen en vooral ook omdat ze er schappelijke werktijden hebben, is zo'n controle en een eventuele reparatie best te doen. Repareren is niet anders dan een stalen plaatje van de juiste dikte op zo'n keg lassen. Het meeste werk daarbij is om de laskabel aan dek te brengen.



Dag 34Woensdag 7 december 2016

Vandaag druppelen, gedeeltelijk op ons verzoek, steeds meer berichten binnen betreffende de komende belading. Wel zo prettig, want dan kunnen we in Kvinesdal tijdens de lossing het één en ander voor te bereiden. Dan moet je denken aan kettingwerk om te sjorren, hijsbanden, singels, spanners en sluitingen. Soms komen ze pas aandragen met zo'n lijst, als ze die al hebben, als je al voor de kant ligt. In dit geval hebben ze het hele hijsplan en sjorschema al doorgerekend, zodat we precies weten wat we nodig zullen hebben. Uiteraard houden we daarnaast rekening met de post “onvoorzien”. Die is er óók altijd. Met dank aan mijnheer Murphy.

De loshaven is overigens is niet Grenada zelf, maar een klein eilandje ten noorden van het hoofdeiland. Het heet Carriacou. Die naam hadden ze in eerste instantie doorgeseind, waarop zowel kapitein als ik ons op de kop zaten te krabben van “waar ligt dát in vredesnaam nou weer”. Ikzelf dacht in eerste instantie aan Canada of West Afrika. Daar heb je wel meer van die namen die vergelijkbaar klinken. Toen we eenmaal wisten dat we in de Caribean moesten zoeken vond ik het in de zeilaanwijzingen van de West Indische eilanden. Maar noch in onze, zeer uitgebreide, maritieme atlas (Lloyds Maritime Atlas; ISBN | 384 || 382|), noch in onze, eveneens uitgebreide, afstandstabellen, was het te vinden. Waarschijnlijk omdat het een eiland is en geen haven.

Rond de middag begint het slechte weer los te barsten. Lang gewacht en niet zo stil gezwegen, zullen we maar zeggen. Voorlopig gaan we voor het lapje, en als de weerberichten gelijk krijgen dan zal dat ook zo blijven tot we bij Butt of Lewis zijn. Dat is de noordpunt van de Hebriden. Daar zijn we vrijdag als alles goed gaat. Dan krijgen we tussen Butt of Lewis en Cape Wrath de boel nog eventjes dwars is, maar dan is het echte slechte weer voor ons voorlopig over. Als het daar te erg wordt kunnen we eventueel in de “Broad Bay” gaan schuilen.

Van de weerberichten van de Britse Meteorologische dienst lusten de honden geen brood meer. Die hebben járen terug voor een zeilrace (Fastnet) wel de correcte weerberichten uitgegeven, maar omdat plotseling een flinke storm kwam opsteken kwam die storm te laat om die race af te gelasten. Dat zijn toen nogal wat mensen bij verzopen. In Australië is tijdens de Sydney – Hobart Yacht Race overigens vrijwel exact hetzelfde gebeurd.

Persoonlijk zou ik zeggen, hoe erg het ook is, eigen schuld dikke bult. Als je rond de Britse eilanden, of rond Tasmanië, het wijde water op gaat moet je rekening hoeden dat het weer plotseling alle kanten op kan gaan. Bovendien heb je, ook als jachteigenaar, je eigen verantwoordelijkheid te nemen en goed naar de weerberichten te luisteren en deze op de juiste manier te interpreteren. Als je met een fragiele badkuip de zee op gaat moet je niet iemand anders de schuld geven. Toch is dat in dat gebeurt.

Sindsdien geeft het MetOffice, het Britse KNMI, de windwaarschuwingen 2 punten hoger op. Als je daar rekening mee houdt kom je heel aardig uit. Ook in dit geval. Het Engelse weerbericht spreekt van windje negen met uitschieters naar tien. Mijn schatting ter plaatse is zeven à acht. Maar met onze stabiliteit is dat ruim voldoende om leuke halen te maken.

De Aussies doen het sinds die Sydney – Hobart race overigens anders. Die geven bij elke stormwaarschuwing een enorme waarschuwing mee, die groter is dan het weerbericht zelf. Daarin staat goed beschouwd niets anders dan dat je het weerbericht niet kunt vertrouwen. Maar verstandige mensen wisten dat al. Of ze nu met een badkuip de zee opgaan of niet.

De zeeziekte van de leerling is over. Hij vlucht niet meer bij elk golfje de wc in om daar na verloop van tijd weer ietsje bleker uit te komen. Wat dat betreft gaat het dus de goede kant op.

Kapitein besloot op basis van het weerbericht dat alle dekactiviteiten beëindigd dienden te worden. Het was ook geen doen meer. Veel te veel buiswater. Gelukkig is ruimingang drie goed beschermd, zodat de jongens daar verder konden. Voor, het werk onder luik één, moest noodgedwongen blijven liggen. Helaas, want juist daar was nog het één en ander te doen. Het schiet lekker op, maar af is het nog geenszins. Met komende reis in het verschiet, als er alleen maar lading in luik twee staat, kunnen we overigens vrolijk doorgaan. Tenzij er natuurlijk nog een plukje wordt bijgeboekt.

Totaal van de lading is iets van 1000 ton, en met alleen luik twee beladen zijn we qua volume maar voor een derde vol. daar kan dus nog makkelijk iets bij. Kwestie van afwachten. Goed beschouwd is dat altijd zo.

Dag 35Donderdag 8 december 2016

Mot met kantoor. Volgens de derde stuurman hebben we in Eemshaven, een paar maand terug, een doos met slings gekregen. Die doos met slings staat pontificaal in de containerstore en is alleen opengemaakt om te kijken wat er in zit. Geen probleem dus. Inhoud is gloednieuw. Helaas is van de inhoud aan boord niets te vinden. Geen certificaat, geen afleveringsbon, nada.

Voor komende belading in Zweden vroeg kantoor wat of we voor materiaal hadden. Naast een aantal andere zaken ook die doos opgelepeld. Bovenste sling gefotografeerd en opgestuurd. Gezien de grootte zouden er iets van twintig in moeten zitten.

Blijkt dat ze van die doos op kantoor een complete lijst hebben, samen met nog wat andere info. Graag controleren of dat klopt. Wederom vermeld dat we inderdaad die doos hebben. Kerende post: graag controleren want we hebben inmiddels alle ontbrekende materialen besteld en opgestuurd.

Vanochtend, met slingerend schip in de nauwe containerstore die kist leeg getrokken. Leuk karweitje zo na het ontbijt. Maar er bleken 4 twintigtonners van 6 meter in te zitten, 4 vijfendertig tonners van 9 meter en vier van 3 meter. Exact volgens het lijstje van kantoor.

Van kantoor is best te begrijpen dat ze af en toe een beetje kriegel worden van het feit dat ze dure spullen aan boord smijten terwijl vier maanden later niemand weet waar het gebleven is. Punt is dat ze vaak spullen afleveren van alsjeblieft red je er maar mee. Vervolgens wordt het daar neergesmeten waar het het minste in de weg ligt. Vervolgens blijkt het wel in de weg te liggen en nog drie keer verplaatst. Twee bemanningswisselingen later weet niemand meer waar het voor dient, waar het voor aan boord gekomen is en wat ze er mee aan moeten. En dan komt de vraag van kantoor: hebben jullie nog? Waarschijnlijk wel, maar dan moeten we de hele bak op de kop zetten en dat duurt drie weken, terwijl kantoor morgen antwoord wil hebben.

Organisatie aan boord kan zeker beter, maar als je met continue wisselende meertalige bemanningen werkt en een schrijnend ruimtetekort hebt gaat er gegarandeerd regelmatig iets met de knollen de pot in. We hebben een vaste inventaris van containermateriaal, en dat ligt netjes op de plek, althans het meeste ervan. Het wordt ternauwernood gebruikt maar, dat daargelaten. Zo hebben we nog een paar dingen die inmiddels een vaste plek hebben. Maar die losse dingen die dan weer wel en dan weer niet aan boord zijn, om die efficiënt op te bergen zodat ze voor gaats liggen en relatief eenvoudig geïnventariseerd kunnen worden, daarvoor hebben we simpelweg te weinig ruimte.

Verder hebben we ook weer nieuws op het ladingfront. Volgens, voorlopig onofficiële informatie willen ze het schip toch voldouwen. Na Wallhamn gaan we naar Antwerpen, Bilbao in Spanje om te laden, en dan als losreis San Juan op Puerto Rico, Baranguilla in Colombia, Willemstad op Curaçao, dan Carriacou en als laatste Palua op de Orinoco rivier in Venezuela.

Daarmee wordt het zoals het binnen de rederij heet een typische Carib Shuttle. Altijd Antwerpen en vaak nog meer laadhavens zoals nu Bilbao, en dan een verscheidenheid aan loshavens in de Caribische Zee. De lading is typisch staalproducten en diverse soorten stukgoed. Ik heb al verscheidene malen een vergelijkbare reis gemaakt. Één van de typische ladingen die je kunt aantreffen is mout voor de Venezolaanse bierindustrie. Dit keer echter niet, want de loshaven daarvoor, Puerto Cabello, staat niet in het lijstje.

Het betekent wel dat het voor ons een drukke tijd wordt. Antwerpen is altijd druk, en tijdens de loshavens hebben we normaal gesproken per haven zo weinig lading dat het in één dag gelost kan worden. Dan over de nacht overvaren, en de volgende dag present voor de volgende haven.



Palua is helemaal leuk. Dat is een haven ver de Rio Orinoco op, en ligt bij een cluster van havens. Dat zijn Puerto Ordaz, Matanzas en Palua. In Puerto Ordaz laad je erts en concentraat, Matanzas is voor een grote staalfabriek. Je lost daar onderdelen en dergelijk en laad staalproducten. Palua ken ik als laadhaven voor aluminium. Wat we daar gaan lossen weten we nog niet.

Vooral de aanloop naar de Orinoco is interessant. Maar daar heb ik het later nog wel een keer over.

  • Dag 30Zaterdag 3 december 2016
  • Dag 31Zondag 4 december 2016
  • Dag 32Maandag 5 december 2016
  • Dag 33Dinsdag 6 december 2016
  • Dag 34Woensdag 7 december 2016
  • Dag 35Donderdag 8 december 2016

  • Dovnload 46.32 Kb.