Thuis
Contacten

    Hoofdpagina


Week 6 Dag 36, woensdag 10 januari 2018

Dovnload 39.05 Kb.

Week 6 Dag 36, woensdag 10 januari 2018



Datum31.10.2018
Grootte39.05 Kb.

Dovnload 39.05 Kb.

Week 6

Dag 36, woensdag 10 januari 2018

Volgens de oorspronkelijke planning zouden we rond twaalven klaar zijn. Echter, omdat de stuwadoor gisteren om acht uur al nokte in plaats van tot middernacht door te werken was daar een ietsje vertraging op gekomen. Een doodenkel keertje komt dat wel vaker voor, dat een planning in het honderd loopt. We zien wel wat het wordt.

Even over zevenen, kort voor de geplande begintijd, loop ik over de kaai te schilderen. Even kijken hoe ze er bij ligt. Ik zie echter géén walkraan. Gisteren hadden ze de hele dag met een walkraan gelost. Normaal laten ze dat ding gewoon staan. Zouen ze dan zonder wat te zeggen met de scheepskraan willen werken? Je weet maar nooit. Dus de derde machinist, die de wacht had, uit zijn nest gebeld: tweede hulpkar op het bord, alsteblieft. Over tien minuten komen de stuwadoors. Echter, die kwamen een uur later. Nou ja.

Om twaalf uur, rond de middag, nokt de stuwadoor voor een reguliere pauze. Hij komt echter niet terug na een uurtje wat normaal zou zijn. Pas even na vieren komt hij weer terug. Blijkbaar is de nieuwe kraandrijver niet erg te spreken over ons scheepkraantje, want een half uur later komt er een walkraan aanschommelen. Die wordt dan voor de verdere operatie gebruikt. Als het schip maar leeg komt. Uiteindelijk is dat pas op zeven uur ‘s avonds.

Voor het schip was dat kaas. Omdat er alleen op ruim één gewerkt werd hadden we op twee en drie het rijk alleen. Daar lag een vracht tussendekspontons, allemaal met stoppertjes er op. Aan dek mogen we die niet weghalen, omdat er hete metaaldeeltjes vanaf kunnen vliegen die zich in het plastic van de jachten kunnen invreten. De baas heeft daarmee nogal wat schade geleden in het verleden, vandaar dat het op straffe van een onverdoofde castratie verboden is om zelfs maar naar een slijptol te kijken.

In het ruim echter kan het geen kwaad. Pontonnetjes één voor één het ruim in, afslijpen en opstapelen, op het plekje waar we ze uiteindelijk willen hebben voor de reis van Saraylar naar Antwerpen. Vijf Alpha’s en een Bravo liggen op die manier al op de plek, meer dan een derde van het totaal. Dat scheelt een jas.

Tijdens de lossing is het druk verkeer met vrachtauto’s die langs komen stuiven. Er liggen nog meer schepen in de haven. Precies bij ons achterschip is een nauw stukje omdat er een kluitje containers opgestapeld zijn. Omdat er op het voorschip gelost wordt hebben wij daar geen last van. Maar één van die chauffeurs scheurt tegen onze gangway aan, waardoor het onderplatform tussen de wielen komt en meegenomen wordt. De hele gangway wordt als een wokkel verbogen. Er zat een slag in van 180 graden. Helemaal vervormd en compleet aan gort.

Eerst maar eens de formaliteiten. Dat ging nog best vlot. Mensen van de haven kwamen kijken, de baas van het vervoersbedrijf en natuurlijk de agent om te vertalen. Want iedereen die een belangrijke functie in een behoorlijke internationale haven heeft spreekt evenveel Engels als ik Turks. Rapportjes opgemaakt, fotootjes er tegenaan geplakt, overal voor iedereen een kopietje van en klaar.

Toen moest die vrachtauto vrijkomen van de gangway. Meest logische methode is natuurlijk in omgekeerde richting als hij zichzelf heeft vastgereden. Vrachtauto in de achteruit en tegelijk de gangway met zijn eigen hijsdraad er tussenuit proberen te trekken. Dat lukt net niet helemaal. Het platform blijft klem zitten tussen het spatbord en het wiel. Dan de hijsdraad goed stijfzetten en met een grote vorklift, zo eentje die een volle veertigvoets container tilt, de vrachtauto dwarsuit van het schip weggetrokken. Toen kwam de gangway los.

Omdat de spanning er af was waren onmiddellijk de ergste kreukels er uit. De hijsdraad was niet beschadigd, dus met een beetje wrikken en doen het ding weer terug op zijn plek gehesen. Van een afstandje ziet het er uit alsof er niets mee aan de hand is. Als je wat nader kikt zie je de scheuren en vervormingen wel zitten, maar hij past zelfs weer op zijn oude plekje. Door de veerkracht van het materiaal, één of andere aluminium legering, is die hele 180 graden draai er weer uit.

De lossing is uiteindelijk om zeven uur gedaan. Dat komt natuurlijk helemaal niet uit met de volgende haven. Daar zouden we met eerste licht aankomen, over de dag lossen en dan ‘s avonds weer weg. Dat kunnen we nu wel gevoeglijk uit onze bolle kop zetten. We komen nu aan tegen elven, en rond de middag voor de kant. Dat is allemaal in scheepstijd. Omdat we in Nea Moudania maar kort liggen verzetten we de klok niet. Het wordt alleen een beetje rekenwerk als je afspraken maakt met de wal. Voor ons elf uur is aan de wal tien uur. Niet moeilijk, wel lastig.

Maar wat er allemaal in Nea Moudania gaat gebeuren, dat zien we daar wel.



Dag 37, donderdag 11 januari 2018

Vandaag komen we aan de metropolis van Nea Moudania. En we zijn er gelijk ook weer weg ook. De haven van Nea Moudania is een brede vingerpier vanaf het strand, met een smalle verlenging. Die smalle verlenging is voor de oceaanstomers, waarvan wij één van de grotere zijn. Er was eens een schip geweest van maar liefst honderdveertig meter. Daar steken wij uiteraard schril bij af met onze schamele honderdzevenendertig.

De kade is voorzien van een stuk of wat versleten autobanden die als fender dienst doen. Die zijn met staaldraadjes aan de bolders opgehangen. Met goed weer is dat voldoende, maar toch zou ik niet graag met slecht weer daar op die pier liggen te rijen. In sommige havens hebben ze fenders om ULCC’s (Ultra Large Crude Carriers) op af te meren, en dan lig je zonder mankeren twee meter uit de kaai, met navenante problemen om de gangway uit te leggen. Dit is weer het andere uiterste.

Er is in de hele haven geen loods te bekennen, dus doen we het zonder. Sleepboot is verplicht, die is er wel, en die geeft indien gewenst, en ook ongewenst, aanwijzingen betreffende het meren en ontmeren. Die sleepbootkapitein spreek goed Engels en weet inderdaad waar hij mee bezig is.

Onze gangway ligt nog steeds in de kreukels en voor de losse gangway, de kippenloop, is het te hoog. Daarom hangen we een loodsladder op zodat er in ieder geval een manier is om aan boord te komen. Schijnt verder geen probleem te zijn. Alleen de agent vraagt waarom we de gangway niet gebruiken. Dat is uiteraard vlot uitgelegd. Overal waar de Turken de schuld van zijn is smullen in Griekenland.

In tegenstelling tot mijn boze verwachtingen betreffende de Griekse arbeidsethos van de stuwadoors loopt de lossing vlot. Het gaat allemaal wel op zijn janboerenfluitjes maar er zit wel gang in. Ze gebruiken hier een aantal stroppen onder de haak, die stuk voor stuk onder de stalen hijsdraden van de pakken worden gehaald. Eigenlijk is dat veel te scherp voor die stroppen, maar dat is onze zorg niet. De stuwadoor zorgt voor het gereedschap.

Voor zevenen is de boel er uit en voor achten kunnen we varen. Hoe eerder hoe liever, want als we op tijd in Limas, de volgende haven, zijn is het mogelijk dat we gelijk voor de kant gaan. Anders kan het zijn dat we ten anker gaan en moeten wachten.

Vertrek gaat weer zonder loods maar met gesproken assistentie van de sleepboot. Die trekt het kontje van de kaai, terwijl de kapitein met de boegschroef de kop van de kaai houdt. Een flinke riedel achteruit om vrij te komen van alle obstakels en dan honderdtachtig graden draaien zodat we weg kunnen varen. Dat lukt allemaal zonder krassen in de verf.

Morgenochtend vroeg zijn we op de Dardanellen, bij Kumkale. De Turken noemen die straat overigens Çanakkale Boğazi, naar de plaats Çanakkale, halverwege de straat. En zo heet de Bosporus lokaal Istanboel Boğazi. Als er geen gekke vertragingen zijn, je weet maar nooit, dan zijn we ‘s avonds bij de loods aan de ingang van de baai van Izmit. Eens kijken wat ze daar voor ons in het vet hebben.

Dag 38, vrijdag 12 januari 2018

Vanochtend voor het straatje, oftewel de Dardanellen, oftewel Çanakkale Bogazi. Uitgesproken als Tsjanakkalè Bogazi, waarbij de “g“ in “Bogazi” uitgesproken wordt als de Engelse “g” als in “golf”. Voor de Turks-taligen onder ons, als ik stomme fouten maak, houd ik me voor correcties aanbevolen.

Ik hoor over de radio een ander schip roepen, die als antwoord krijgt dat hij ten anker moet omdat de Straat van half zes tot vier uur ‘s middags gesloten is vanwege een LNG (Liquid Natural Gas) transport. Oeps. Daar gaan we met onze ETA van half zeven. Ik ben toen maar even in de VHF geklommen en heb gevraagd. Het gold niet voor ons. Het schip in kwestie was een langzaam beestje dat de adviessnelheid niet kon halen. Schepen met een normale vaart hadden geen beperking. Gelukkig. Anders hadden we daar weer mee gezeten.

Wij werden verwacht om kwart voor zeven. We moesten dus een kwartiertje kwijtspelen. Dat is de wereld niet. Even de hohouwer erop, uitrekenen wat we moeten draaien om er op die tijd te zijn en de vaart daaraan aanpassen. Simpel. Twaalf knopen of daaromtrent is wat we moeten hebben.

Worden we met dik veertien knopen voorbij gepasseerd door een ander schip. Goed. Geen last van, die zal wel eerder de loods krijgen dan wij. Daarvoor zit weer een ander schip, dat net als wij iets van twaalf knopen draait. Denkelijk heeft die ook zijn vaart aangepast aan de aankomsttijd.

Gaat die gek die ons net voorbij gelopen is vlak voor ons, op één mijl, afremmen. En flink ook. Opeens loopt hij nog maar negen knopen. En wij lopen hem dan weer als een gek op met onze twaalf. En dat op korte afstand. Ik geef een tikje stuurboord om hem aan zijn stuurboordzij voorbij te lopen.

Inmiddels is de kapitein bovengekomen. Die wil altijd met de neus vooraan zitten als het leuk wordt. Daar wordt hij voor betaald. Die vraagt aan de verkeersdienst van Sector Kumkale wat de bedoeling is van die voorganger. Die krijgt dus een kwartier na ons de loods. Waarom hij ons dan in eerste instantie voorbijgestoken is, dat zal hij zelf het beste weten. Verder weet de verkeersdienst nog te melden dat aan de zuidkant van het vaarwater wat vissermannen zitten, en dus besluit de kapitein dan maar met een boogje ten noorden van die meeligger op te lopen.

Even het gas erop en we schieten hem met meer dan veertien knopen voorbij. Dan weer terugnemen, want anders zijn we te vroeg bij de loods. Ook weer opgelost.

Alleen vraag je je af waar die verkeersdienst voor is. Die houden het inderdaad haarscherp in de peiling, maar als zo’n gast gekke dingen doet mag je het zelf oplossen.

De loods kwam om kwart voor zeven aan boord. Het eerste wat hij vroeg was waar of de muziekinstallatie was. Hij had wat deuntjes van een collega gekregen en die wilde hij luisteren. Navigatie? Varen? Oh ja, dat moet ook nog gebeuren. Gelukkig waren het Franse chansons en vergelijkbaar spul en geen Turkse deuntjes. Dus een tijd met hem lopen kwekken over André Rieu en een concert waar hij geweest was in Istanboel.

Tegen half tien waren we hem weer kwijt en begonnen aan het laatste stukje naar de Baai van Izmit. Daar waren we tegen zessen. Net als de vorige keer liet de loods op zich wachten. Eerst afnemen naar tien knopen, toen acht en toen zeven. Voor ons zat een carcarrier, en die zat met hetzelfde probleem. Pas toen we allebei het loodsstation al voorbij waren kwam de loods naar buiten. Even voor half zeven stapte hij bij ons aan boord. Ankeren in de baai. Voor zondag gaan we niet naar binnen.

Eindelijk rust.



Dag 39, zaterdag 13 januari 2018

Hoera het is weekend. Twee dagen van echt absoluut niets doen. Om vier uur kom ik op wacht, ankerwacht, kijken of we nergens tegenaan drijven of dat iemand anders datzelfde bij ons doet, en tegelijkertijd de radio in de gaten houden vanwege plotselinge oprispingen van agenten, kantoren, autoriteiten en wat dies meer zij. De kans is klein, maar je weet maar nooit.

Verder heb ik eindelijk tijd om de achterstallige administratie van de afgelopen twee havens af te handelen. Niet dat dit zo’n toer is, maar het moet wel gebeuren. Als je dat soort dingen te lang laat versloffen heb je er meer problemen mee.

Na de wacht ruimingang 3 ingedoken om het werkgoed te tellen. Je weet maar nooit wat voor winkeldochters je tegenkomt. In dit geval valt het tot op zekere hoogte mee, omdat ik er al een paar keer de neus had ingestoken. Het was alleen opvallend hoeveel voorraad er was voor de grote maten. De tendens is bij de rederij om steeds meer met Filipijnen te varen, en dan heb je meer aan maatje 48 dan aan maatje 66. De laatste daar kunnen er twee in en dan rammelt het nog. Op zich niet zo erg, wat in het vat zit verzuurt niet, maar het neemt wel ruimte in beslag. En ruimte is juist iets waar we niet zo gigantisch veel van hebben. Daar heb ik al vaker een voorzichtige kanttekening van gemaakt.

Het is relatief warm hier, rond de tien graden. Volgens de loods sneeuwt het hier normaal gesproken. En volgens onze weersverwachting zal het morgen en overmorgen inderdaad kouder worden, hoewel het boven nul blijft. Als er sneeuw komt, dan zal het natte zijn. Maar goed ook. Dat witte goedje is prima om sneeuwpoppen van te maken, maar als je luiken vol liggen is het wat minder gezellig. Maar voor maandag is er in ieder geval droog weer voorspeld. Sinds aankomst regent het. Niet hard, maar een doorgaande motregen, waar je na verloop van tijd zeikende nat van wordt. Het lijkt Finland wel. Daar hadden we ook dat weer.

In de middag maar even gekeken hoe het zal gaan met de lading die we in Saraylar gaan laden. Goed beschouwd is het een simpele belading en gezien de inrichting van dit schip kan er maar weinig fout mee gaan, maar vaak vinden agenten, bevrachters en meer van dat loslopend volk het een prachtig idee als je alles tot in de puntjes plant. Hoe je dan met dat plan omgaat is van geen enkel belang meer. Je kunt het opstoken in de open haard, je gat er mee afvegen en nog meer dingen, als hullie maar een stukkie papier hebben waar het één en ander op staat. Ook wordt nooit en te nimmer gekeken naar de levensvatbaarheid en het waarheidsgehalte er van.

Maar voor de lieve vrede zet je de dingen maar op papier, en als de boel scheef dreigt te lopen om dat de walorganisatie opeens met compleet iets anders komt dan waar jij ooit rekening hebt gehouden dan stuur je gewoon op gevoel bij. Een beetje ervaring is dan wel prettig, overigens. Zo gebeurt het regelmatig dat je voor één gang plant, en dan komen ze plotseling met twee kranen, of andersom. Ook is me al eens een keer overkomen dat ze plotseling een andere partij vanuit een andere silo wilden laden. In dat geval heb ik toen mijn poot stijf gehouden overigens. Ik had een week tevoren mijn plan ingediend en dan tijdens de belading de boel omgooien? De echte reden toen was overigens de sterkte van de tussenschotten. Die mochten op dat schip maar van één kant belast worden. En dan moet je vooral niet aan de zwakke kant gaan laden.

Maar op Saraylar ben ik al een keer geweest voor brokjes marmer. En dan heb je wel een idee van hoe de boel loopt.



Dag 40, zondag 14 januari 2018

Alweer een dag “Dolce far niente”, zalig niets doen. Je zou nog lui worden op deze manier.

Helaas zijn onze Turkse vrienden op een ander idee gekomen. Bij aankomst hadden we te horen gekregen, van de agent, dat het zondag laat in de middag zou worden, of anders pas maandag. Het was dan ook een beetje een verrassing toen we om kwart voor acht opgeroepen werden omdat met drie kwartier, om half negen, de loods zou komen. Normaal is een uur notice, maar drie kwartier kan ook.

Kapitein was net boven geweest om even te kijken of er nog nieuws was en zat inmiddels aan het ontbijt. De boel kon toen gelijk maar in gang gezet worden. Om half negen was alles er klaar voor. En toen was het “Zuster Anna, ziet gij nog niets komen”?

Zuster Anna kwam om tien voor negen, volgens het aloude motto “ze kunnen beter een half uur op mij wachten dan ik vijf minuten op hullie”. Maar toen was het ook zo gepiept. Met tien minuten was het anker boven water en een goed half uur later lagen we voor de kant.

En toen gebeurde er helemaal niets. Geen douane, immigratie of zelfs maar de agent. Via kantoor, over de e-mail, kregen we uiteindelijk te horen dat we inderdaad pas maandag zouden beginnen. Tegen twaalven kregen we een telefoontje van de loadmaster voor onze drie jachtjes. Die zat in de trein naar het vliegveld en zou laat in de middag aankomen. Zeven uur zou hij aan boord zijn, morgenochtend.

Misschien zie ik het allemaal te somber in, maar de vorige keer hebben we ook iets van anderhalf uur voor nop zitten wachten op de ontvangers van die dingen. We zullen wel zien wat het wordt.

Verder nog even gekeken of we de gangway konden vervangen. In crossdeck twee, dat is de ruimte tussen luik twee en drie, hebben we naast wat hijsbalken ook een zogeheten Panamagangway liggen. Het Panamakanaal heeft onder meer als bijzondere eis dat autoriteiten via de gangway aan boord moeten kunnen komen. Dat zou geen enkel probleem zijn als we niet voor het Panamakanaal altijd ten anker kwamen. De autoriteiten komen met een bootje. En in plaats het bootje aan de gebruikelijk gangway aan te passen, moet de gangway aan het bootje worden aangepast.

Één van de bijbehorende eisen is dat die gangway op het rechte gedeelte van de scheepswand zit. Dat is een stuk voorlijker dan waar de normale gangway zit. Oplossing: een extra gangway. Hier is dat ding volledig gedemonteerd weggestouwd, op zo’n manier dat het een week duurt om hem voor gaats te trekken, aangenomen dat je alle losse onderdelen kunt vinden.

Het laddergedeelte is wat we nodig hebben. Volgens de technische dienst van de rederij is dat ding speciaal voor een geintje als dit, er sneuvelt wel vaker een gangway, pas gemaakt op het platform van gewone gangway. Daar zullen we maar op vertrouwen, dan.

Helaas liggen we ver uit de kant vanwege onbenullig grote fenders. De enige manier om dat ding te vervangen is met de scheepskraan, en die kan er niet bij dankzij de jachten die we nog aan dek hebben staan. Misschien zou het lukken, maar de kans op schade is groot, zowel aan de jachten als aan de walkraan, die óók in de weg staat.

Dus wachten we maar tot de volgende haven, Saraylar, waar wel wel tijd hopen te hebben.



Dag 41, maandag, 15 januari 2018

Vandaag staat operatie jachten op het programma, gevolgd door operatie laatste lossing, die op zijn beurt weer wordt gevolgd door operatie ruim gereed maken voor belading. Het wordt weer een drukke dag vandaag.

Om half acht aan dek, hijsklaar maken voor de jachten. De mensen hebben het vaker gedaan, dat ging vlotjes. Bovendien hadden we gisteren al de boel zoveel mogelijk voorgaats gelegd. Uiteraard waren de vertegenwoordigers van de ontvangers, die om acht uur besteld waren, nergens te bekennen. We hadden een loadmaster die wel op tijd was. Die zei dat de ontvangers de boom in konden en dat we gewoon gingen lossen.

Zo gezegd zo gedaan. Toen nummertje één in het water lag kwamen uiteindelijk toch die ontvangers aanzeilen. Die jongens hadden een probleem. De bootjes waren nog niet afdoende ingeklaard. Ze moesten langszij blijven liggen tot de hoogst belangrijke papierwinkel volbracht was. Dat was een beetje ook ons probleem, want waren voornemens om zo gauw als die krengen waren opgehoepeld het dek en de pontons vrij te maken van stoppertjes en dergelijke. Dat gaat gepaard met een hoop vonken en ijzerslijpsel. Dat is niet zo best voor die jachten, die ijzerdeeltjes plakken op het plastic, gaan roesten en na verloop van tijd heb je een gespikkelde beer.

Dan de dikste van de drie. We lossen over stuurboord, en daarom hebben we het schip met de ballast een kleine helling over bakboord gegeven als tegenwicht, en bovendien twee man in de vrije kranen. Die kunnen met de kraanarm ook nog wat meer tegenwicht bieden. Beide maatregelen waren afdoende, de helling bleef binnen de perken.

De kleinste was helemaal simpel. Het ding was maar tien ton. De enige catch was dat hij angstwekkend dicht bij kraan drie neergezet was. Met een zuiver timmermansoog maar even gezorgd dat als hij vrij kwam van de craddle, hij de goede kant op zou gaan. Wonder boven wonder werkte dat ook nog.

De ontvangers dalen via de loodsladder af naar hun bootjes. Die moeten wachten op toestemming van de douane vooraleer ze kunnen aftaaien. Volgens de deskundigen, de agent, zal dat nog wel even duren, want de benodigde papieren zijn per DHL opgestuurd naar Istanboel. Als ze daar worden ontvangen, dan moeten ze per ezelskar naar de douane, en als het daar eenmaal goedgevonden is ende verstaan, dan mogen ze weg.

Wij verder met opruimen en bij elkaar brengen van alle materiaal. Eerst op de pontons, dan de pontons naar luik twee brengen waardoor luik drie vrij komt. Luik drie kan dan lossen. Vervolgens de boel zodanig organiseren dat het gemakkelijk verplaatst kan worden. Dat deden de bootsman, de tweede stuurman en ik. Zoveel mogelijk op een flattrack, een platte container, gestouwd en de rest klaargemaakt om vlot te kunnen hijsen. Als luik drie leeg is, en de stuwadoor is bezig op luik één, dan kunnen we verder om de boel op de plek te zetten waar het van de reis blijft staan. Om zes uur waren we daar zo goed als rond mee.

Derde stuurman kan afsjorren.

Dag 42, dinsdag 16 januari 2018

Om twee uur vanochtend was het zo ver. Gistermiddag had ik al met een scheef oog over het luik lopen loeren en een schatting gemaakt. Die kwam nog uit ook. Stom toeval natuurlijk, maar dat hoort er ook bij. In ieder geval, bootsman, tweede stuurman, twee matrozen en ik zei de gek waren tot kort voor zessen weer eens aan het pontonnetjes gooien.

In de eerste plaats het tussenschot afbreken, dan een platformpje bouwen in de achterkant van luik drie. Op dat platformpje drie pontons plaatsen. Dan alles wat overgebleven is naar luik twee en daar klaar leggen voor als luik één eindelijk klaar is. Alweer even voor zessen klaar, maar nu dan twaalf uren later. Probleem was dat we een craddle voor één van de jachten aan de wal moesten geven. Ook daarmee gooide de plaatselijke douane zand in de spaken. Eerst zou er gisteren een vrachtautootje komen en nu vanochtend. Voorlopig bleef dat ding aan dek staan en al doende ruimte in beslag nemen die we eigenlijk hard nodig hadden.

Zoals gezegd, om zes uur konden we voorlopig niet verder. Om half tien er maar weer bij. Kijken hoe de vlag erbij staat. Alweer een scheef blik over het luikhoofd vertelde me dat het nog een uurtje zou duren. Tegen elven zou ik zeggen. Kom ik de ouwe tegen aan dek. Zegt die, als je nu de twee eerste pontons overlangs neerzet, dicht tegen het luik aan, dan kraan één en net bij. Ik had een beetje mijn twijfels, maar al zou het een ietsje te ver zijn, een beetje slepen is ook niet zo erg. Het hoort niet, maar het komt weleens voor dat de haak niet precies boven zo’n ponton zit, en dan maakt dat ding ook een schuiver. Je moet alleen zorgen dat je niet in de weg staat, want 32 ton op het handje tegenhouden, dat lukt niet zo gemakkelijk.

Iets na elven was luik één inderdaad leeg. Het had nog wat eerder gekund, maar we moesten wachten op de laatste twee vrachtauto’s. Toen als een haas de pontons naar beneden. Altijd een beetje lastig manoeuvreren, want ze moeten zowat op de centimeter nauwkeurig in het gat geprikt worden. Maar we hebben het vaker gedaan en dan heb je wat trucjes paraat. Meestal gaat het best vlot, maar soms komen ze verkeerd voor gaats en dan wordt het worstelen.

De eerste waren geen probleem, maar de op één na laatste kwam klem te zitten. Daar was ik al voor gewaarschuwd, dat komt op dit type schepen regelmatig voor. Een kwestie van Chinese scheepsbouwkunde. Ruw gezegd heeft het ruim de vorm van een zandloper. Breed van boven, smal in het midden en daaronder weer wat breder. Het scheelt maar een paar centimeter, dat is net voldoende om de pontons, die volgens de tekeningen 5 cm vrij hebben rondom, klem te laten lopen. In dit geval konden we het ponton nog dertig centimeter naar voren brengen. Het paste dan wel niet meer op zijn collega, maar dan gooien we er wel houtjes tussen. Die dertig centimeter was net voldoende om de benodigde millimeters te krijgen. Toen met een plof laten zakken, en wat verfschilfers later lag ‘ie op z’n plek.

Ondertussen zaten we nog steeds met die craddle, want het vrachtautootje was er nog steeds niet. Het laatste ponton, waar de craddle op stond, leeggemaakt en in het ruim gehesen. En toen kwam, toet toet, het autootje aan. Als we alles tevoren hadden geweten….

Normaal brengen ze voor dit soort karweien een flatback. Zo eentje met een platte trailer erachter. Daar kun je de lading pats boem zo bovenop zetten. Die hadden ze ook voor de cellulose. Nee, hier hadden ze er eentje die vanaf de zijkant geladen moest worden. En kan alleen met een vorklift. En met een vorklift hoef je de lading alleen maar aan de wal te mieteren. De vorklift doet dan de rest.

Toen was het gauw bekeken. Luiken dicht, kranen omlaag, behalve drie en om twee uur komt de loods. Kraan drie hadden we nog nodig om de kippenloop naar binnen te heisteren die we als alternatief voor onze kaduke gangway hadden gebruikt. Dat ding is eigenlijk te kort en stond dientengevolge flink steil. Leeg schip, weinig bunkers en drinkwater, dan krijg je dat.

En wij maar wachten op de loods. Kapitein en ik hebben ons kostelijk vermaakt hoe vijf man bezig waren die craddle in dat autootje te krijgen. Autootje was eigenlijk te klein maar na een uur passen en meten kregen ze het eindelijk voor elkaar. En wij vanaf de brugvleugel maar commentaar geven. Heerlijk om anderen ook eens te zien modderen.



Komt om kwart voor drie eindelijk de loods aanrijden. En die maakt een heel trala over die steile kippenloop. Veels te link. Uiteindelijk stapt hij op de sleepboot en komt via de zeezijde via de loodsladder aan boord. Beetje pissig was hij wel, en goed beschouwd stond die kippenloop wel veel te steil. Maar ja, we hebben niet anders.

  • Dag 37, donderdag 11 januari 2018
  • Dag 38, vrijdag 12 januari 2018
  • Dag 39, zaterdag 13 januari 2018
  • Dag 40, zondag 14 januari 2018
  • Dag 41, maandag, 15 januari 2018
  • Dag 42, dinsdag 16 januari 2018

  • Dovnload 39.05 Kb.